El culebrón de las OPV acaba (de empezar)

Finalmente ha ocurrido: el presidente de la República de Uruguay, Luis Lacalle Pou, y su ministro de Defensa Nacional han resuelto, con firma y sello, que se adjudique la Compra Directa por Excepción a la Empresa Francisco Cardama S.A para la construcción de buques por 82.270.000 euros. Infodefensa ha tenido acceso al expediente a través del cual se le ha comunicado la resolución a los otros siete astilleros interesados.

Un riesgo importante: adjudicación del contrato en euros

A pesar de esta resolución, las dudas a las que ya he hecho referencia en anteriores artículos siguen sin aclararse, e incluso surgen dudas nuevas: ¿cómo es posible que un país que trabaja en dólares como es el Uruguay decida hacer una adjudicación en euros, en una decisión que solo tiene un beneficiario, el astillero contratante, que se libra del riesgo cambiario, y un perjudicado, las arcas públicas uruguayas, que no saben si terminaran pagando 82, 90, 95 o quizás más millones de dólares en función de lo que decida hacer el mercado de divisas?

Pero esta cuestionable decisión es una de tantas tomadas en secreto, y parece que nunca sabremos este ni otros muchos misterios de este proceso, incluidos cuales fueron los criterios técnicos y/o económicos que avalan la selección de este candidato.

A la opinión pública uruguaya le da igual, lo importante es que venga algo

Llegados a este punto de hastío y hartazgo por un proceso de compra que se ha extendido una década, con gobiernos distintos y un sin fin de vaivenes, una buena parte de la Armada uruguaya y de la opinión pública han adoptado la posición de “me da igual lo que venga, pero que venga algo ya”.

Esta actitud es perfectamente comprensible, y la elección de un astillero por parte del Gobierno de Lacalle Pou se ve como el punto final de una telenovela aburrida que ya se venía alargando demasiado tiempo. Ante esta postura, simplemente hay que recordar que la selección de un candidato y de una oferta no es el fin: se trata de nada más que del principio, ahora hace falta lo más importante, construir los buques.

El que escribe ya ha dedicado dos artículos anteriores a describir el formato de procesos de licitación usuales en países acostumbrados a realizar este tipo de compras, y que se han demostrado que son la mejor forma de contratar un proyecto solvente que garantice una entrega exitosa de los buques contratados y —por ende— una inversión responsable del dinero del contribuyente.

El camino que han seguido Luis Lacalle Pou y su ministro Javier García ha sido otro, en el que parece que el precio ha tomado el principal protagonismo por encima de cualquier otra consideración, y ahora tocará ver si esa ‘ganga’ trae asociados otros problemas.

Algunos ejemplos de quiebras de astillero españoles que se adentraron en sectores desconocidos

Por las informaciones que trascienden, no solo el precio del buque es asombrosamente bajo, sino que sus plazos de entrega prometidos son también mucho más cortos que los de la competencia, y fue otro de los argumentos esgrimidos para la elección del candidato. Del dicho al hecho hay un trecho, y simplemente me tomo la libertad de señalar que los retrasos en la construcción naval no son ninguna novedad, como tampoco lo son las quiebras de astilleros que se adentran en sectores que no conocen.

Sirva de ejemplo práctico, por cercanía con el caso que nos atañe, las tres últimas quiebras de astilleros españoles: la compañía vasca Construcciones Navales del Norte, o las viguesas Hijos de J. Barreras y Factorías Vulcano, vecinas del seleccionado Cardama, que en su conjunto dejaron más de 300 millones de dólares de deudas desde 2018 hasta 2022.

El patrón que siguieron todas ellas fue el mismo: les faltaba trabajo y se arriesgaron firmando contratos por encima de sus posibilidades, intentando introducirse en sectores en los que no tenían experiencia, como los cruceros, usando como principal atractivo unos precios más bajos que sus competidores y mejores plazos de entrega, defendiéndose en que serían capaces de cumplirlos a pesar de no ser expertos en el rubro ya que sus estructuras de coste eran menores que las de sus competidores (mucho más preparados y experimentados). No sé a ustedes, pero a mí esta música me suena.

Todas estas quiebras vinieron por supuesto acompañadas de retrasos extremos, escándalos varios y situaciones rocambolescas, como que la compañía de hoteles de lujo Ritz se tuviera que adueñar de un astillero gallego quebrado por un euro para intentar terminar su barco, que recibió varios años tarde y que se tuvo que llevar a dar remate a otro astillero, pagándolo de su bolsillo.

O el intento de robo por parte de un cliente belga de su barco Living Stone, atrapado entre medidas judiciales en un astillero de Bilbao, una vez declarada su quiebra al resultar evidente que no podía hacer frente a los pagos adeudados a suministradores para poder terminar la obra. Para evitar que el litigio judicial convirtiese un retraso de meses en un retraso de años, los técnicos belgas no tuvieron mejor idea que intentar sacar el barco de allí a las malas, cortando amarras e intentando remolcarlo de noche con nocturnidad y alevosía, mientras desde el astillero llamaban atónitos a la policía porque les estaban robando un buque de 150 metros y otros tantos millones.

Se ha juntado falta de experiencia en construir OPV con falta de experiencia de la Armada en este tipo de procesos

Obviamente estas anécdotas solo resultan graciosas cuando no le pasan a uno, por lo que el principio de la prudencia debería reinar, especialmente si hay una oferta demasiado bonita para ser verdad. La realidad es que de limosna grande hasta el santo desconfía, y el juntar a un astillero sin experiencia en construir OPV, con una Armada que nunca ha realizado el seguimiento constructivo de un buque km 0, y un país que nunca ha negociado un contrato de construcción naval por este importe, es una combinación que genera dudas, y como decía el sabio ‘in dubio, abstine’.

La ayuda de España que nunca llegará

Por último me gustaría hacer mención a la gran baza del ministro García para aportar garantías de éxito a esta operación: la carta del embajador español dirigida al Gobierno de Uruguay en la que afirma que “en todo caso, el Gobierno de España,[…] se compromete a hacer seguimiento de esta operación y prestar su apoyo para el buen fin de la misma dentro del ámbito y los límites de sus propias competencias”.

Ante este argumento, me permito el lujo de recordarles tanto al ministro García como a Lacalle Pou que de acuerdo al derecho europeo, el Gobierno español no puede mover ni un dedo para ayudar a una empresa privada que por su cuenta firma un contrato con un cliente, sea este una institución pública o no, bajo pena de recibir severas sanciones por entorpecer el libre mercado con ayudas de Estado.

Y así ha pasado en las últimas quiebras del sector naval español, donde desde la última década no menos de 5 astilleros han mordido el polvo intentando sacar adelante contratos con precios y plazos demasiado bonitos para ser verdad. Y que finalmente se demostraron que no lo eran. Veremos cómo sigue el cuento. Por el momento no podemos eximirnos de felicitar a Cardama y a la Armada de Uruguay por el éxito de la contratación.