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OPV Uruguay: Las sombras siguen sin despejarse
En los 20 días que han pasado desde mi anterior artículo, han aparecido en los medios múltiples entrevistas, artículos a favor y en contra, han comparecido el Ministro de Defensa, Javier García, y el Comandante en Jefe ante la Comisión de Defensa y ha dimitido el Jefe del Estado Mayor, pero la polémica de las OPV sigue y las sombras no se despejan.
El proceso ya se ha cobrado la primera “víctima”, el contralmirante Gustavo Musso. En este caso, es una dimisión voluntaria, dado que “habiendo una diferencia tan grande de criterios, no me corresponde seguir en el mismo barco. Corresponde que me baje y que quienes están convencidos sigan adelante con toda su fuerza”. ¿Será esta la última dimisión? No lo sabemos, pero es de suponer que las siguientes que puedan venir no serán tan “voluntarias”.
Los intereses particulares
En sus últimas intervenciones, el ministro hace referencia en repetidas ocasiones a los “intereses económicos legítimos y privados” que han condicionado hasta ahora el proceso de compra de las OPV, dando a entender que todas las voces críticas con el proceso de selección de proveedor debemos de estar motivados por un interés económico directo.
Como si la honestidad intelectual no fuese motivo suficiente para rebatir declaraciones como las que hizo el Almirante en Jefe ante los senadores del Frente Amplio, jactándose de que el astillero que él ha seleccionado ha entregado “buques de tamaño parecido y con complejidades similares como este OPV que va a construir”, a pesar de que una simple búsqueda en internet de todos sus buques entregados en la última década deja en evidencia la poca verdad detrás de esas palabras:
1. El remolcador multipropósito Thulfiqar, de 42 metros de eslora, de 18 millones de dólares, entregado en 2017 para Irak.
http://www.cnv.es/web/portfolio/remolcador-thulfiqar
2. Los remolcadores Oriental y Tilila, de 24,5 metros de eslora, de 5 millones de dólares aproximadamente cada uno, entregados en 2017 para Marruecos.
http://www.cnv.es/web/portfolio7remolcador -oriental-tilila/
https://www.farodevigo.es/economia/2015712/22/cardama-firma-remolcadores-marruecos-9-16736468.html
3. Los remolcadores multipropósito Giraul, Kwanza y Chiloango, de 44 metros de eslora, de 18 millones de dólares cada uno, entregados en 2013 para Angola.
http://www.cnv.es/web/portfolio/remolcador-kwanza-chiloango-giraul/
Pero volvamos a las declaraciones del ministro y a su afirmación de que hay multitud de intereses privados intentando influenciar este proceso desde hace ya muchos años. Y tiene toda la razón! Un contrato de 100 millones de dólares es un contrato muy goloso para las empresas interesadas, entes que sólo miran por su propio beneficio, y los límites a los que están dispuestos a llegar los marca la legalidad, sus propios escrúpulos, y la honradez de los funcionarios que tienen enfrente.
A los intereses particulares dispuestos a condicionar el proceso, yo añadiría también los de carácter nacional, pues los propios países exportadores están usando todos los medios a su alcance para que el contrato se quede “en casa”. En su día habían trascendido en los medios las presiones del embajador chino, y ahora trascienden las arriesgadas declaraciones del embajador español, tendiéndole una mano a Cardama afirmando que “es un astillero español civil fiable y conocido, que con anterioridad ya ha trabajado para el Ministerio de Defensa de España y el Ministerio del Interior”, cuando es fácil comprobar que nunca ha construido para ninguna de esas instituciones y que en los últimos 10 años los pocos barcos que han construido han sido remolcadores para Angola, Irak y Marruecos.
Efectivamente, hay muchos intereses en juego en una compra de estas características. Siempre los hay. Pero, dicho esto, en lo que no tiene razón el Ministro es en usar esta circunstancia como excusa, haciendo de lo usual lo excepcional. Las circunstancias que el sr. García describe no tienen nada de extraño; están a la orden del día, y precisamente para evitar la más que previsible injerencia e interés de los entes privados, grandes y pequeños, existen leyes y procedimientos de compra pública, y procesos de licitación reglados de acuerdo con las recomendaciones internacionales de transparencia.
Faltó la licitación internacional
Si el Gobierno de Uruguay, tanto el actual como el anterior, hubieran hecho una licitación internacional siguiendo las mismas pautas que se siguen en muchos otros países del mundo todos los días, hace ya bastante tiempo que la Armada de Uruguay tendría sus OPV navegando y defendiendo los intereses de sus ciudadanos.
Pero eso no es lo que hizo el anterior Gobierno, y no es lo que está haciendo el actual. Sin ir más lejos, en el último llamado de ofertas:
-No se especificó con claridad cuál es el buque que se necesita
-No se dejó claro cuál es el presupuesto disponible
-No se informó a los candidatos de cuáles iban a ser los criterios de selección ni las
ponderaciones: ¿Precio? ¿Velocidad? ¿Armamento? ¿Radar? Etc.
¿Parece esta la forma adecuada de manejar una compra de este calado? Con semejante panorama resulta poco defendible que el ministro se queje de que los intereses de los licitantes le dificultan su trabajo, cuando él mismo ha optado por un proceso de compra opaco y susceptible de ser influenciado.
Es más, en su última comparecencia el Director General de Secretaría defiende ante los Senadores la decisión de no aplicar los procedimientos de compra usuales porque la ley lo permite: “Cuando las circunstancias exijan que la operación deba mantenerse en secreto”. Pero en la misma sesión el Ministro afirma tajantemente: “Nosotros no estamos comprando buques de guerra. Los buques de guerra tienen otra constitución, otra tecnología”. Entonces, si Uruguay no está comprando buques de guerra, y efectivamente una OPV no es un buque de guerra, ¿por qué optar por una compra poco transparente, atropellada y opaca y no seguir el procedimiento usual? ¿Es esta una decisión tomada para salvaguardar los intereses del uruguayo de a pie, o para poder anunciar una compra “en el tiempo de descuento” y sacar réditos electorales?
Licitaciones internacionales, ¿cómo se hacen correctamente?
En mi anterior artículo comentaba los riesgos de utilizar el precio como único criterio en una compra pública y aceptar la oferta más barata sin realizar ningún otro tipo de análisis. Para evitar estas situaciones, hay distintas fórmulas de licitar un contrato de construcción de buques, pero en general todos los procedimientos tienen una serie de elementos comunes.
Suele existir una fase de precualificación o validación de candidatos, para asegurarse por un lado de que la cantidad de ofertas recibidas se mantienen dentro de un número manejable por parte de la autoridad contratante, y por otro, que los oferentes son empresas que transmiten unas mínimas garantías de cumplir con el contrato.
Es en esa etapa que se solicitan los certificados de calidad, los antecedentes de buques similares entregados recientemente, la experiencia de los ingenieros/gestores de proyecto/diseñadores en proyectos comparables y los datos financieros de las empresas, estableciendo unos requisitos mínimos claros y justificables que todos los candidatos deben cumplir.
Ya se sospechaba que esta parte del análisis no había sido muy tenida en cuenta en esta ocasión por la Armada de Uruguay, pero en su intervención en la Comisión de Defensa el Comandante en Jefe no dejó lugar a dudas afirmando que: “Nosotros no entramos en el análisis de los astilleros ni en las propuestas económicas, tanto en la primera oportunidad, como en la segunda (…). Si bien el Ministro decía que todos tenemos la misma formación, no la tenemos, (la formación), como para hacer una análisis acerca de si un astillero tiene potencial o no de dar las garantías o de ir adelante con un proyecto de este tamaño.
Pues si la Armada, que es la responsable de analizar este análisis, no está capacitada para hacerlo….. ¿Quién lo hace?
¿Qué debe contener la propuesta?
Especificaciones Técnicas
Posteriormente entraría la parte técnica, donde la autoridad contratante marca una lista de requerimientos a cumplir y los candidatos deben enviar sus propuestas de manera acorde. Las propuestas no deberían ser un plano, una presentación de marketing, un precio y un plazo, como parece que está siendo el caso, sino que el proyecto presentado debería cumplir unos mínimos para definir con claridad qué es lo que se está ofertando, y cuáles son sus prestaciones. Para ello la documentación mínima que cualquier organismo exige es:
-Plano de Arreglo General del buque, describiendo cubierta por cubierta todos los locales y su disposición.
-Especificación técnica detallada, definiendo ítem por ítem todos los elementos del buque (¿consideramos unas 150 páginas?)
-Lista de fabricantes, donde se detallan las marcas y proveedores de los principales equipos a bordo.
-Estimación de pesos preliminar, donde se muestran los primeros cálculos que sostienen las estimaciones del calado del buque y de su centro de gravedad.
-Balance Eléctrico, describiendo la distribución de la planta eléctrica y las potencias requeridas para los distintos modos de operación.
-Análisis potencia-velocidad, donde se muestren los cálculos, simulaciones o ensayos en caso de ser un casco ya en operación, que den las garantías de que el buque cumplirá con las velocidades que se le exigen.
Precio
Tras un análisis concienzudo de la documentación mencionada arriba, seguramente con varias iteraciones de discusiones para ir alineando los requerimientos de todos los licitantes y facilitar la comparación, finalmente vendrían el precio, el plazo y las condiciones contractuales. En el caso del precio, lo usual para poder realizar un análisis comparativo en profundidad de las distintas ofertas es no detenerse en un único precio “llave en mano”, como se ha hecho, y solicitar un precio dividido por rubros, por ejemplo:
-Coste del diseño
-Coste de la planta propulsiva
-Coste de la planta eléctrica
-Coste de la maquinaria auxiliar
-Coste del acero
-Coste de cable
-Coste de pintura
-Coste de equipos de navegación, electrónica y sistemas de tiro
-Coste financiero
-Coste unitario y coste total de la mano de obra
De este modo se puede hacer un seguimiento de los importes de cada candidato, analizar desviaciones, de existir, y asegurar que todos los candidatos estén en unos niveles comparables.
Por último, en el caso de las condiciones contractuales, es fundamental que estas vengan impuestas por el comprador como parte de los documentos de licitación, ya que serán los documentos que defiendan sus derechos e intereses, siempre que estos sean lógicos y razonables - no como en el llamado a licitación previo, donde se exigía que los astilleros financiasen de su bolsillo (!) el segundo patrullero durante 10 años.
Condiciones contractuales: descripción del buque, forma de pago, penalidades, plazo de entrega, garantías y avales
Entre otros, cualquier contrato debería dejar claros los siguientes puntos:
1. Descripción del buque que se adquiere: Sus dimensiones principales y motorización, incluyendo en general todos los documentos listados arriba como parte del contrato y anexos al mismo.
2. Precio, formas de pago y periodo de garantía: Aclarando cuál es el precio fijo a pagar, las formas de pago (cuántos plazos y asociados a qué hitos constructivos) y el periodo de garantía de los buques (24 meses es lo usual).
3. Protocolo de Pruebas, Aceptación del buque y Entrega: Cuáles serán las pruebas que tendrá que realizar el buque previo a ser aceptado por el Cliente, y dónde se realizará la entrega.
4. Penalidades: El mecanismo de defensa del cliente para asegurarse de que el vendedor cumple con lo acordado. Para este tipo de buques lo usual es incluir penalidades por:
i. Entrega tardía: Exigiendo una cantidad compensatoria (5.000- 10.000 USD) por cada día de retraso hasta un máximo de días en los cuales el contrato puede ser cancelado (90-120).
ii. Deficiencia de velocidad: Exigiendo una cantidad por cada décima de nudo por debajo de lo acordado en el contrato (0,5 -1% del valor del buque), con un máximo (1 nudo) a partir del cual el contrato puede ser cancelado.
iii. Desplazamiento: Marcando unos márgenes entre los cuales el buque debe mantenerse para evitar la cancelación del contrato.
iv. Adicionalmente, también se pueden incluir penalidades menos usuales, pero también comunes como consumo, ruidos, vibraciones, maniobrabilidad...
5. Garantías y Avales: son los compromisos escritos mediante los cuales una institución financiera garantiza el cumplimiento de las obligaciones del astillero hacia su cliente. En caso de que el astillero no cumpla con dichas obligaciones, el banco se compromete a hacerlo en su lugar, hasta el límite establecido en el aval. Los avales que se suelen exigir en contratos de esta índole suelen ser a primera demanda y por los siguientes conceptos:
i. Avales de pago: Son los avales que garantizan que, en caso de cancelación de contrato, el banco deberá devolver el dinero aportado al cliente con intereses de acuerdo al tiempo transcurrido (+2 o 3% por encima del índice de referencia).
ii. Garantía de buen cumplimiento: En un aval por una fracción del importe del buque (10%-15%) para asegurar el cumplimiento de las obligaciones de ejecución del Constructor previstas en el Contrato, en particular para garantizar la subsanación de defectos y asegurar el flujo de efectivo para continuar la construcción del buque en caso de dificultades de ejecución, dificultades económicas, quiebra o cancelación del contrato o incumplimiento por parte del constructor.
iii. Garantía Postventa: Es un aval similar al anterior, por una fracción del importe del buque (5%-10%) para asegurar el cumplimiento de las obligaciones del Constructor durante el periodo postventa (24 meses), y contar con el capital necesario para llevar a cabo las reparaciones, sustituciones o mejoras en caso de que el astillero se niegue a hacerse cargo.
¿La oferta presentada incluye todas las condiciones contractuales indicadas?
Estas son solo algunas de las cláusulas típicas de un contrato de construcción, que evidentemente afectan al coste, y que ya suelen ser incluidas por defecto en astilleros acostumbrados a entrar en este tipo de contratos cuando estos aportan su precio. La pregunta que deberían responder las autoridades uruguayas ahora es: ¿Están incluidas estas condiciones contractuales en la oferta que finalmente escogieron?
