Dassault insiste en las diferencias con Airbus por el futuro caza europeo

De nuevo unas declaraciones del consejero delegado (CEO) de la compañía francesa Dassault Aviation, Eric Trappier, alejan las esperanzas de que el actual parón en el proyecto franco-germano-español de futuro sistema aéreo de combate FCAS no acabe por echarlo todo al traste. La llamada Fase 1B de este programa que incluye el desarrollo de un avión de combate de próxima generación (NGF), y que está relacionada con la construcción de un primer prototipo, sigue sin avanzar. “Estábamos preparados para seguir adelante, pero en algún momento entre septiembre y diciembre se detuvo”, ha explicado Trappier durante la feria suiza de aviación de negocios Ebace, que concluyó el pasado 25 mayo. Ahora, “no sé cómo volverá a empezar”, ha añadido.

Hace tres meses, el CEO francés afirmó que el documento ya estaba preparado y pendiente de que Airbus lo firmase, “lo que no acaba de ocurrir de momento”. Trappier insiste en que “no es solo una cuestión política”, sino que “también es una cuestión de compartir el trabajo entre Airbus y Dassault”, que son las empresas que encabezan en este proyecto las industrias implicadas de Alemania y Francia, respectivamente. Por parte de España, la encargada de liderarlo es Indra, si bien Airbus también interpreta un papel notable, lo que explica en buena parte los recelos franceses, ya que consideran que el peso de esta empresa en el programa llega tanto de la parte alemana como de la española, reduciendo el protagonismo de Dassault.

“Líder y contratista principal”

“Solo tenemos un tercio el trabajo”, se lamenta Trappier, que reivindica para su empresa la misión de “principal arquitecto” en este ámbito. El programa FCAS se divide en siete pilares tecnológicos, de los que Dassault lidera el referido al NGF, mientras que Airbus dirige uno sobre diseño de drones de transporte remoto, otro de nuevas capacidades de la nube y un tercero sobre tecnologías de sigilo, al tiempo que Indra encabeza el referido a sistemas de sensores, por ejemplo. De ahí que Trappier reivindique que “Dassault debería ser el líder y el contratista principal”.

Dassault no se encuentra cómoda con la expectativa de que los tres socios compartan la propiedad intelectual del software de control de vuelo, que está previsto que derive de la del avión de negocios francés Falcon. “¿Por qué íbamos a compartir con Airbus nuestra tecnología sobre el Falcon?”, ha apuntado Trappier, quien además ha comparado la situación del NGF con la de la aeronave de media altitud y gran autonomía Eurodrone, en el que es Airbus quien lidera el proyecto, y al que “seguimos”.

Acuerdo en los otros seis pilares

El CEO de Dassault ha señalado en distintas ocasiones durante el último año que su empresa cuenta con un plan B por si el FCAS fracasa. Y ha mostrado sus recelos ante la compra ya prevista por parte de Alemania de aviones de combate de quinta generación F-35 estadounidenses capaces de portar armas nucleares, como parte del acuerdo que mantiene con la OTAN para mantener esta capacidad, lo que se percibe como una nueva dificultad para la buena marcha del FCAS.

Más allá del pilar tecnológico centrado en el NGF, que es el más destacado, tanto los representantes de Airbus como el de Dassault coinciden en la sintonía con la que se están desarrollando los otros seis pilares del FCAS. Sobre este punto, Noticias de Israel recoge la posición de Airbus, sobre la que afirman: “Confiamos en que se pueda alcanzar una resolución si se respetan las normas de cooperación acordadas por las naciones en la NGF, como ocurre en otros pilares”.