NEWSLETTER
ALERTAS
Industria naval en América Latina: tradición marítima y voluntad pese a la inferioridad de condiciones (Parte III)
*Viene de: Industria naval en América Latina: tradición marítima y voluntad en inferioridad de condiciones (Parte II)
Chile
El Plan Nacional Continuo de Construcción Naval representa una iniciativa clave para la Armada de Chile ya que permitirá renovar sus buques auxiliares, unidades logísticas y fragatas en lugar de adquirirlas usadas en el extranjero, fomentando la inversión y la colaboración público-privada en el largo plazo.
El plan busca impulsar la construcción de buques en un horizonte de 30 años de acuerdo a los intereses nacionales a través de un desarrollo planificado y una optimización logística, contribuyendo a la generación de empleos, investigación, innovación y nuevas empresas además de dejar una parte significativa de la inversión en Chile.
Su concreción permitiría al país dejar de depender de la oferta de buques usados. Consultado por Infodefensa para este reportaje, el corresponsal de este periódico en Chile, Nicolás García, señala que esta alternativa no permite incorporar las unidades que la institución necesita y la inversión genera pocos réditos en Chile. Un buque usado tiene una vida útil más corta, lo que provoca gastos mayores en mantenimiento y genera la necesidad de su reemplazo en un horizonte más corto, a diferencia de una plataforma de nueva construcción.
Astilleros y Maestranzas de la Armada (Asmar) juega un rol central en este plan. La Empresa Estratégica de Defensa ha construido en los últimos 46 años un total de 35 buques para la Armada de Chile y ha logrado un gran conocimiento en proyectos complejos como la construcción del buque de investigación oceanográfica AGS-61 Cabo de Hornos y el rompehielos Almirante Óscar Viel, unidad que sera entregada a la institución en agosto del próximo año.
Asmar tiene en marcha el proceso constructivo del primer buque multipropósito de un total de dos unidades del proyecto Escotillón IV Fase 1. El contrato, valorado en 409 millones de dólares, fue firmado el 31 de agosto del 2022 y tiene un plazo de ejecución de 100 meses. La construcción de las dos primeras unidades, de un total de cuatro proyectadas, permitirán a la Armada modernizar y mejorar las capacidades de despliegue, tanto en operaciones militares como humanitarias.
La institución proyecta, a partir de la década de 2030, iniciar la construcción de fragatas. Para llevar a cabo este plan, la Armada de Chile encomendó a la Pontificia Universidad Católica de Chile (PUC) un estudio económico-social de las distintas alternativas para reemplazar a las unidades de combate en lugar de adquirirlas usadas en el extranjero. Según el estudio, la mejor alternativa es la construcción de fragatas de 5.200 toneladas y 132 metros de eslora.
La Armada de Chile y la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar) están trabajando en un proyecto de construcción de unidades menores para reemplazar a las embarcaciones de patrullajes costero que cumplirán su vida útil. Este nuevo proyecto, que permitirá renovar las unidades más antiguas, se efectuará de manera paralela al Plan Nacional Continuo de Construcción Naval que la institución tiene en ejecución.
Los astilleros civiles nacionales son actores que también están considerados en el proceso de renovación de unidades auxiliares y marítimas en el marco del Plan Nacional Continuo de Construcción Naval que impulsa la institución. En el país existen alrededor de 30 empresas que construyen desde lanchas a embarcaciones menores hasta cruceros y remolcadores de alta mar, destacando el caso de Astilleros y Servicios Navales de Valdivia (Asenav).
Caribe Insular
En las naciones y posesiones coloniales del Caribe insular existen numerosos astilleros, grandes y pequeños, algunos de los cuales son de antigua data y se remontan al siglo XIX. En la actualidad —destaca Carlos E. Hernandez— están dedicados, principalmente, al mantenimiento y reparación de buques de todo tipo, pero fundamentalmente civiles, incluyendo los de alto porte como cruceros de turistas, portacontenedores y buques petroleros, pero sin descartar la construcción de embarcaciones menores.
Entre los mayores astilleros destacan: el Grand Bahama Shipyard Ltd. en Las Bahamas, que dispone —entre otras facilidades— de tres diques flotantes con capacidad de subir buques de más de 45.000 toneladas y 300 metros de eslora; el antiguo astillero de Curazao, regentado desde 2017 por el grupo neerlandés Damen Shiprepair & Conversion, que cuenta, entre otras instalaciones, con dos diques de carena de 280 m y 193 m, 2.000 metros de muelles de reparación dotados de 13 grúas, y dos diques flotantes: uno tipo Panamax, de 230 metros de largo por 45 metros de ancho; y otro más pequeño, de 108 metros por 23 metros. También se contabiliza el astillero cubano, operado por la estatal Caribbean Drydock Company S.A., que está poniendo en operación un dique flotante de construcción china, recibido en 2019, de 220 metros de largo y 48 de ancho y una capacidad de levantamiento de 22.000 toneladas que le permite recibir buques del tipo Panamax.
Por su parte, la industria naval de Trinidad y Tobago está conformada en la actualidad por varias empresas entre las que se destacan: Trinidad Shipyard, que opera un astillero establecido hace más de 50 años que dispone de un dique seco para albergar embarcaciones de hasta 200 metros de eslora y una capacidad de elevación de 10.000 toneladas; Caribbean Dockyard and Engineering Services Ltd., con más de 30 años de experiencia y un astillero que tiene un dique seco con capacidad de 2.000 toneladas y una grada de 300 toneladas de capacidad; y CL Marine Limited, con instalaciones que se establecieron hace más de 100 años y disponen de un dique seco.
Otros astilleros importantes en el Caribe insular se localizan en Martinica, como el antiguo dique seco Baisen d'Radoube en Fort-de-France, inaugurado en 1868 y actualmente operado por ENA Shipyard, con 180 m de largo y 23 m de ancho; Jamaica, en la que German Ship Repair Jamaica Ltd. está a punto de recibir un dique flotante tipo Panamax de 215 m de largo por 35 m de ancho y una capacidad de elevación de 20.000 toneladas; y Republica Dominicana, donde operan varias empresas como Dominicana Shipyards, Ciramar, y la española SYM Naval, que adelanta el proyecto de un nuevo astillero en la provincia de Azua, con área total aproximada de 50.000 m2, y contará con dos diques y otras infraestructuras.
Guayanas
Cabe señalar que en Guyana, a pesar de ser un país pequeño, su incipiente industria naval es capaz de satisfacer algunas de sus necesidades básicas en materia de embarcaciones menores, no solo para el sector civil sino también para el militar. Entre los astilleros establecidos en la nación sudamericana figuran la Guyana National Industrial Company (GNIC), que ha construido embarcaciones de servicio para los cuerpos de seguridad; y Courtney Benn Construction Services Ltd., que construyó una base flotante fluvial para el Guardacostas de la Fuerza de Defensa.
Por su parte, Surinam cuenta con varios astilleros, entre los que destaca Suriname Drydock and Shipbuilding Company S.A., empresa subsidiaria del neerlandés Pasons Group N.V. Entre sus facilidades se cuentan dos diques flotantes: uno capaz de recibir buques de hasta 1.100 toneladas, y una grada para la construcción o reparación de embarcaciones de hasta 100 toneladas. Cabe señalar, que en este astillero se reparan y se les da mantenimiento a los buques construidos por Damen para las fuerzas navales y guardacostas de varios países del Caribe, incluidos Barbados, Jamaica, Las Bahamas y Trinidad y Tobago.
Uruguay
Uruguay es un país costero que históricamente ha dado su espalda al mar. Esto se refleja en el cuidado (o falta de cuidado) de sus riquezas ictícolas, en su relativamente pequeña flota pesquera, en una Armada prácticamente sin buques y en una casi inexistente industria naval. Según el corresponsal de este periódico, Gabriel Porfilio, si bien han existido impulsos para la fabricación de diversos tipos de embarcaciones, en general estos casos se remiten a unos pocos ejemplos, sin ningún tipo de continuidad.
En ese sentido, por ejemplo, en 1955 se fabricaron para la Armada tres patrulleras costeras clase PS. Dieron excelente resultado, pero debieron sobrevivir décadas de uso sin su recambio natural. La creación de un clúster naval, proceso que lleva más de dos décadas, suponía el aumento significativo en la oferta y construcción de buques en Uruguay, sin embargo, luego de un pico importante entre 2006 y 2012, con la construcción de diversas barcazas y buques de apoyo para los distintos ingenios de producción de celulosa que se estaban instalando en el país, la construcción naval quedó casi totalmente paralizada nuevamente.
Actualmente, más allá de los esfuerzos que realizan algunos pequeños astilleros privados en la construcción de distintos buques de pequeña eslora, no hay grandes novedades en cuanto a proyectos mayores. La posibilidad de construir algún OPV en Uruguay fue descartada pese a que en el proceso original existían ofertas que lo consideraban, como así también la de buques menores de patrulla costera. Incluso la realización de trabajos mayores en diques de la Armada no estaría siendo favorecida, luego de que la remodelación del velero escuela Capitán Miranda y el buque logístico ROU 4 Artigas, llevaran más tiempo del esperado y con altos costos finales.
En ese sentido, la Armada ha cambiado su rumbo y ha preferido destinar dinero que tenía disponible para una remotorización (el ROU 22 Oyarvide) a la compra de un buque que lo sustituya para permitir la adquisición de un buque con mejores capacidades operativas y tecnológicas muy superior que la que posee el Oyarvide y a un costo similar a lo que sería su remotorización.
La consistente falta de una política nacional orientada al mar uruguayo y la protección de sus riquezas, sumado a un mercado local demasiado reducido como para tentar a la industria privada a invertir en el sector, hace casi imposible la potenciación de las capacidades industriales navales del país.
Fuera de lo que son los impulsos puntuales del Gobierno de turno, la falta de programas a mediano y largo plazo, sustentables y que reciban el apoyo de múltiples gobiernos en el tiempo, más allá del color de su bandera política, resultan una barrera muy difícil de superar para los inversores que buscan desarrollar el sector en Uruguay.
