Piloto y operador de sensores, el tándem inseparable que controla desde tierra el RPAS Predator

El Predator B del Ejército del Aire español es un sistema remotamente tripulado, o lo que es lo mismo, un RPAS. La principal diferencia en la operación respecto a las aeronaves tripuladas convencionales es que la cabina de vuelo, denominada estación de control terrestre (GCS, por sus siglas en inglés), se encuentra en tierra firme, a cientos de kilómetros de la aeronave. En su interior, dos personas, el piloto y el operador de sensores, controlan todos los movimientos del avión y los diferentes sensores (cámara y radar) que incorpora.

La formación del personal ha sido uno de los grandes desafíos del proceso de implantación del Predator. El Ejército del Aire no había tenido hasta ahora RPAS de este tipo y, por lo tanto, tocaba partir desde cero. El piloto y operador de sensores siempre trabajan juntos. Son una pareja inseparable y perfectamente coordinada, pero la misión que desempeñan es muy distinta.

Las medidas de seguridad son especialmente estrictas en la cabina, situada en un contenedor especial. No está permitido grabar ni hacer fotos. El Ejército del Aire cuenta con tres cabinas en tierra para manejar sus cuatro Predator B. Aquí están todos los equipos y sistemas que permiten la operación remota. Dentro se encuentra la unidad de control, con dos puestos de trabajo exactamente iguales para el piloto, situado habitualmente en la parte izquierda, y el operador de sensores, en la derecha, y una decena de pantallas y monitores que muestran lo que ve el RPAS y todo tipo de parámetros (altura de vuelo, velocidad, estado del motor…).

“El piloto normalmente opera con una pantalla que muestra todos los parámetros de vuelo y con una cámara que muestra el suelo. Puede mantener el vuelo recto y nivelado, mientras el operador de sensores mueve la cámara, sin necesidad de mirar hacia delante”, explica el capitán Luis Redondo, uno de los pilotos del Predator B -el número exacto no es público, también por un tema de seguridad-. El piloto tiene también acceso a las imágenes de las cámaras controladas por el operador de sensores y a la red de propósito general del Ministerio de Defensa y redes clasificadas. “La flexibilidad de las pantallas es casi infinita”, destaca.

Por su parte, el operador de sensores tiene la misión de lograr una buena imagen. Como explica la sargento Sandra Huerta, el operador cuenta con un joystick para mover la cámara y está constantemente regulando el zoom. La optimización de la imagen en este RPAS es muy manual. Durante todo el vuelo, el operador de sensores está constantemente ajustando la cámara y modificando brillo, contraste o enfoque. La cabina además dispone de un tercer puesto con estaciones de ordenadores para múltiples usos, desde controlar los sistemas del avión, hasta gestionar los programas del radar de apertura sintética o acceder a la documentación táctica y vuelo. Desde aquí, una tercera persona puede, por ejemplo, manejar el radar si la misión es muy compleja.

Exigente proceso de formación

Los pilotos deben superar un intenso proceso de formación antes de entrar en la cabina de vuelo. El núcleo inicial de pilotos del sistema procede de otras aeronaves como los cazas Eurofighter o el F-18, el helicóptero Super Puma o aviones de transporte. Dentro del plan de instrucción, el Ejército del Aire ha establecido que una parte de los pilotos de Predator deben ser de caza y ataque. También ha creado ya la especialidad para operar este sistema remotamente tripulado.

Todos los pilotos pasarán primero, como cualquier otro alumno de la Academia General del Aire, por la Escuela Elemental y en el cuarto curso harán la Escuela Básica donde se ponen a los mandos de los C-101, un avión que pronto será sustituido por el Pilatus. “La Básica tiene una fase de contacto y manejo de la aeronave, y después una fase de vuelo instrumental, seguida de una fase de formaciones”, detalla el teniente coronel Juan José Terrados, jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas RPAS.

El piloto que no supere una de estas fases puede continuar como piloto de Predator. “Seguirá volando y hará prácticamente el mismo número de horas que el resto de sus compañeros”, concreta Terrados. Los alumnos de la AGA además tienen la opción de optar directamente por el Predator, si así lo prefieren. “Al finalizar el cuarto curso se produce la selección para ir a caza, transporte o helicópteros y para venir también a RPAS, bien porque el alumno quiere o bien por no superar la Escuela Básica”, especifica.

En el caso del Predator, el quinto curso se realiza en la Escuela Militar de Sistemas Aéreos no Tripulados de Salamanca y dispone con un ciclo de formación en Talavera la Real para familiarizarse con el sistema. “Tras ser promovidos a tenientes, los pilotos van a Estados Unidos a completar la formación allí”. Esta es la última fase, incluye un primer curso para aprender a volar en la base aérea de Holloman (Nuevo México) y un segundo curso, una vez que ya tienen experiencia, dirigido a la formación específica para el aterrizaje y despegue, la fase conocida como lanzamiento y recuperación, en la base aérea de Creech (Nevada).

Tras el paso por Estados Unidos ya están listos para pilotar el Predator desde la base extremeña. Cabe destacar que los operadores de sensores, procedentes de la escala de suboficiales, también viajan a Estados Unidos junto con los pilotos para aprender a manejar los sensores del avión.

Mantenimiento de una aeronave de fibra

La entrada en servicio del Predator B también ha supuesto un reto para el personal especializado en el mantenimiento de aeronaves dentro del Ejército del Aire. El 233 Escuadrón cuenta con tres equipos de mecánicos responsables de poner a punto toda la aviónica, inspeccionar el fuselaje de los cuatro aviones y asegurar el correcto funcionamiento de las estaciones de control terrestre (GCS). Los trabajos incluyen ajustes en el tren de aterrizaje o en las superficies de vuelo, pero también abarcan en el mantenimiento de las instalaciones.

Inicialmente, un grupo de doce mantenedores se formaron en Estados Unidos. En la actualidad, todo el personal nuevo ya se forma en Talavera la Real mediante cursos diseñados por la propia unidad. El sargento Alfredo Vicenti es uno de los mecánicos. Se encarga del lanzamiento y recuperación de la aeronave y de las inspecciones. “Esta es una aeronave casi entera de fibra de carbono, con equipos hidráulicos y electrónicos. No es un material nuevo en el Ejército del Aire, pero requiere de exhaustivas inspecciones”, señala.

Las inspecciones son periódicas, cada 200, 400 o 800 horas. “Puede parecer una tarea de mantenimiento a largo plazo en un avión normal como un F-5 o un Eurofighter, porque vuelo una, dos o tres horas, si hay repostaje en vuelo, pero este avión vuelo ocho, diez o doce horas y las inspecciones de 200 horas son mucho más frecuentes, estamos siempre poniendo al día el avión. Es un avión que consigue en una semana de vuelo el número de horas que un F-5 tardaría en meses”, detalla.

El motor no es muy potente, alcanza unos 450 km/h. “La ventaja de este avión es que no necesita una gran velocidad, el consumo no es muy elevado, lo que hace que puede volar 20 o más horas en un mismo vuelo”. Todos los trabajos de mantenimiento se producen en Talavera la Real, si bien, algunas piezas relacionadas con tecnología de la cámara o componentes internos del motor se envían a Estados Unidos.