Airbus, ¿ahora a velocidad de Fórmula 1

Una vez que ya me aclararon que el nuevo presidente de Airbus no había dejado McLaren, comencé a repasar mentalmente muchos de los acontecimientos acaecidos en estos años y analizar qué ha pasado con nuestro programa estrella y con nuestra compañía de bandera.

De los problemas del A400M y sus sucesivos retrasos llevamos hablando desde que Le Tribune en 2007 mencionó por primera vez la posibilidad de retrasos significativos que fueron negados por el entonces responsable de la compañía Richard Thompson, aunque no pasaron muchos meses hasta que los retrasos se confirmaron. Pero, ¿qué ha sucedido para que en las 48 horas que van desde la llamada de la ministra de Defensa alemana a Tom Enders al día de hoy se hayan producido cambios tan significativos en la estructura de la división española de Airbus Defensa y Espacio?

¿Cuáles son las causas reales de estos retrasos y qué impacto tienen sobre la compañía y sobre la operatividad de las Fuerzas Armadas? ¿Sufre todavía el gigante europeo las luchas intestinas nacionales de sus accionistas y tienen éstas algo que ver con estos cambios? Y finalmente, ¿tiene esta situación solución o se producirán nuevos retrasos y problemas añadidos? Y además, una nueva cuestión: ¿El nuevo presidente llevará a la compañía a la velocidad de los aviones que pilotaba mientras mantiene la autonomía y defiende la capacidad de la parte española dentro del grupo o son estos objetivos incompatibles?

Intentaré en las próximas líneas desgranar las respuestas a estos interrogantes.

El programa nació muy condicionado por decisiones políticas muy variadas. Fue el desarrollo de este avión de transporte europeo el que propició la creación de EADS, sufriendo desde el primer día todas las complejidades políticas e industriales de un cambio monumental en las compañías que obedecían a estructuras y estrategias muy diferentes y que en muy escaso tiempo tuvieron que poner en marcha el programa de cooperación militar aeronáutico más ambicioso de Europa a la vez que se consolidaban como una nueva compañía con accionistas públicos y privados de tres países distintos. Pero, además, se pretendieron culminar con este programa otros tres objetivos políticos que a mi juicio han sido determinantes del devenir del programa.

En primer lugar, asignar a una neonata agencia, la OCCAR, sin experiencia suficiente, la gestión del programa, sin los medios humanos ni la regulación necesaria. La experiencia vivida con el Tigre me lleva al convencimiento de que esta agencia no tuvo ni los medios humanos ni los técnicos para gestionar el programa en nombre de los países, y que realmente no tuvo el papel que le debía haber sido conferido para una gestión eficiente.

El segundo error fue la aproximación comercial al proyecto que se vendió como un paso adelante en la estructura de los programas militares del siglo XXI. Esto ha supuesto que la empresa con un fuerte control de los gobiernos clientes, adoptó los riesgos financieros que normalmente son asumidos por los clientes y no por la compañía. Es decir, los gobiernos continuaron metiendo la mano en la compañía pasando el marrón a EADS de sus equivocaciones.

El tercer gran error se produjo con la decisión política de formar un consorcio nuevo entre cuatro países europeos para el motor, algo crítico para este avión y que afecta a todos los elementos del mismo en contra de la decisión empresarial de EADS de elegir a Prat&Whitney como suministrador del motor. Los problemas específicos del motor y su impacto sobre demasiados elementos de la aeronave ocasionaron los primeros retrasos para ultimar los prototipos. Ni siquiera el motor se pudo probar en una aeronave hasta ser integrado en los primeros prototipos. De ahí que los retrasos anunciados en 2008 tuvieran como punto de referencia a los problemas del motor que afectaron al primer retraso de tres años que se acordó entre la empresa y los países clientes en dicho año.

Dicho acuerdo fijó un nuevo calendario de entregas que se iniciaría en 2013 con Francia, que adquiere 50 unidades. Los estados pagaron 3.500 millones de euros adicionales para cubrir los sobrecostes acumulados y una provisión de 1.800 millones de en sus cuentas de 2009 para su parte de asunción de riesgos. Además, se pactó la reducción de Alemania y de Reino Unido del número de unidades de 60 a 53 y de 25 a 22 aparatos, respectivamente, quedando un pedido total de 174 unidades incluyendo a Malasia.

Existe un problema que imagino derivado del anterior. Cuando un programa prepara un calendario que tiene previstas las primeras entregas en 2010 y éstas se producen con problemas en 2014, la cadena de suministro que invierte y confía en unos plazos de entrega y que por tanto se prepara para una cadencia de suministros, desconfía, cesa sus inversiones y dedica su producción a otros clientes más fiables. Cuando los retrasos se acumulan y surgen nuevos problemas, el eslabón se rompe por la línea más débil, que es la cadena de suministro. Ahora que por fin se inician las entregas se pretende que todos estén listos para entregar en el nuevo plazo y eso no es tan sencillo.

Los sucesivos problemas, cambios en configuración y en las entregas han conllevado un incremento de coste brutal por unidad que ha pasado de 125 millones de euros a 175 millones para el cliente, lo que hará casi imposible la venta a terceros países.

Pero, ¿qué ha pasado en Alemania para que la ministra pidiera cabezas a Tom Enders? Francia y Reino Unido recibieron sus primera unidades y al parecer no sabemos por qué razones pero entendieron que los defectos hallados eran normales en este tipo de entregas y no generaron más ruido. A Turquía se le entregaron dos aparatos que no fueron aceptados por deficiencias de cumplimiento. Tom Enders le hizo un reclamo fuerte a Turquía para aceptar los aviones alegando el efecto que podría producir sobre la cadena de producción si los clientes no aceptaban los aviones entregados. Pero cuando Alemania recibió su primer avión en diciembre pasado y 878 deficiencias fueron halladas por los ingenieros del Ministerio de Defensa alemán en el avión y además se anunció desde la compañía que al final de febrero se anunciarían nuevos retrasos, la ministra alemana hizo uso de la autoridad que supone llamar a un proveedor alemán e hizo temblar a las estructuras de la compañía.

Pero además debemos recordar dos circunstancias que no son menores en el desarrollo del programa: las numerosas especificaciones nacionales que limitan la capacidad de producción en serie y la incorporación de nuevas capacidades como la defensa antimisiles, como si se tratara de una modificación menor. Existen cinco configuraciones del avión “standard operating clearance”, desde la básica que se está entregando y que permite el transporte de la carga y operar con paracaidistas, hasta la defensa antimisiles o la capacidad de reabastecimiento en vuelo. Deben definirse nuevos calendarios de entregas de estas nuevas capacidades diferentes para cada país, que han surgido durante el desarrollo del programa, porque si no un programa así será imposible de manejar.

Las deficiencias detectadas tienen una importancia alta, pero conozco de programas mucho más sencillos que recibieron miles de deficiencias en su recepción inicial, o sea que no debe sorprendernos esto que ha ocurrido, y es normal. Pero cuando la situación se politiza los problemas técnicos se convierten en excusas.

En consecuencia, el A400M se enfrenta a tres problemas críticos. El primer lugar, las mejoras de las capacidades militares son muy complejas e impactan sobre el performance actual de la aeronave. En segundo lugar, que algunos de los países compradores quieren posponer la aceptación de sus pedidos hasta que los aparatos cuenten con las características nuevas y de paso no tener que pagar tan pronto. Y en tercer lugar, la producción está teniendo "dificultades" con el ramp up o, lo que es lo mismo, con el aumento de su cadencia a causa de "fallos en la cadena de suministro” consecuencia de los retrasos.

El hecho de que los países no acepten los aviones por no incorporar las modificaciones o por las deficiencias ha llevado a que existan aeronaves terminadas y sin entregar. Lo más preocupante de esta situación es que existen unas cláusulas contractuales que permiten a los países salirse del contrato ante determinados incumplimientos, pero que tienen una naturaleza muy extraordinaria, de manera que las circunstancias no se acercan de ni de lejos a esa posibilidad, pero algo de miedo meten.

Sin duda, este retraso produce un impacto grande sobre las capacidades militares, precisamente cuando se reactivan las misiones militares en medio oriente y la confrontación con Rusia es creciente, lo que sin duda afecta de una manera esencial a la posición estratégica alemana. Pero en estas cuestiones hay que procurar una cierta objetividad para no perder la perspectiva y asumir responsabilidades.

Pero ¿debemos visualizar en esta decisión un reflejo de las luchas nacionales dentro de la compañía?

Veamos qué decían estos días los periódicos franceses.

Esto es un lío increíble, mientras que los equipos de Fabrice Brégier habían conseguido reconducir el programa a partir de 2009 que nació muy mal y que ha estado peor controlado por los equipos españoles, que no tienen las capacidades necesarias para manejar un proyecto de esta magnitud. Le Tribune

Firmado en 2003 el programa, ya ha sufrido muchas vicisitudes… Mal manejado, el programa ha acumulado problemas técnicos generando más de 7 billones de euros de costes adicionales. En 2010, el programa se había salvado a raíz de un acuerdo entre el grupo Airbus y sus clientes. Le Figaro

Durante estos años, ante la parsimonia del gobierno español, se han venido produciendo cambios determinantes en la estructura de la compañía que siempre han terminado afectando a la parte española, que tiene la responsabilidad final del ensamblaje y entregas de los aviones. Durante mucho tiempo se cultivó en EADS la idea de que todo los aeronáutico dependería de Airbus Military, como la división militar de Airbus; mientras que la electrónica y los sistemas entraban bajo el control alemán, como Cassidian. Esta solución tenía mucha más lógica agrupando todas las capacidades de ingeniería y fabricación de aviones.

Cuando llega la nueva restructuración y hay que dar algo a Alemania para compensar, se pasa el cromo de Airbus Military a la parte de defensa y espacio, perdiendo su conexión con Toulouse en el juego de equilibrio de poderes entre Francia y Alemania. Pero no solo ha sido la vieja Construcciones Aeronáuticas la más perjudicada por estos cambios, que denotaban improvisación y falta de estrategia, sino, por obvias razones, su proyecto estrella, el A-400M.

Los continuos cambios en la presidencia de la filial en España han obedecido básicamente a la incomprensión de los directivos españoles sobre las decisiones de la compañía. Unos confiaron mucho en el gobierno español para defender los intereses nacionales y se quedaron con el trasero al aire; otros supieron combinar su nacionalidad con su fidelidad a Toulouse, pero al cambiar la cabeza y pasar a Alemania esa fidelidad ya era sospechosa. Ahora viene una persona de la confianza de Enders, sin experiencia alguna en la gestión empresarial y que no sabemos si será un relaciones públicas de Enders o un auténtico gestor de una compañía estratégica que va camino de los cien años de antigüedad. La continuidad de la vicepresidenta de operaciones, sobre quien recae la responsabilidad del programa A-400M, asegura la necesaria continuidad. La monitorización personal, como una especie de espada teutónica, por el CEO de Airbus DS, Bernhard Gerwert, es lo que la ministra alemana necesitaba para no ejecutar las millonarias indemnizaciones a las que podría optar. Elevando el nivel de la próxima cabeza a cortar, y siendo ahora alemana, la ministra se debió mostrar más tranquila.

¿Tienen solución los problemas de los retrasos? Sin duda, es un problema de gestión y de recursos y, por tanto, es predecible hacer un calendario y estimar costes, que ahora deberán ser provisionados por la compañía, que en caso de imputarse a la división militar española la pondrían en una situación financiera muy crítica. Pero los gobiernos deben entender que ellos son los principales responsables de este caos que han generado, y que su empeño en politizar la compañía ha sido el mayor responsable de todo lo que acontece en este programa. La falta de autoridad del gobierno español, preso de los recortes presupuestarios, y de que no haya sido el Ministerio de Defensa directamente quien haya asumido la participación en el consejo, que se ha convertido en un premio a políticos afines sin experiencia en la gestión empresarial ni el menor interés por las cuestiones militares, son las causas de esta situación.

No parece, por lo que me dicen los técnicos, que existan problemas insalvables y que ninguna deficiencia es crítica para poner en cuestión el programa o implicar cambios mayores; pero entregas a ocho países con cinco configuraciones y con el incremento de la cadencia a ritmos muy altos mientras se discuten y resuelven deficiencias, son retos a los que nunca nadie se ha visto obligado en el mercado militar y con unos proveedores que no confían en que su cliente cumplirá con sus compromisos. Por ello, es necesario un calendario realista, aunque suponga 18 meses de retrasos, y que sea respaldado por OCCAR, gobiernos y la compañía, y con claros hitos de seguimiento que deberán ser públicos para transmitir confianza, que ahora es esencial. Solo así se podrán cumplir con los objetivos globales del programa.

Pero existen muchos retos de cara al futuro que el nuevo presidente, la compañía europea y el gobierno no pueden dejar de considerar. El futuro de la empresa aeronáutica militar española depende de nuevos desarrollos y programas, y para tener responsabilidades en estos nuevos desarrollos debe ser el gobierno español el impulsor y financiador inicial de estos nuevos programas. Si el gobierno no apuesta, y no por ser accionista sino por ser gobierno, por esta compañía, en la próxima restructuración podemos acabar siendo los subcontratistas de Airbus.

El abandono de programas de aviones no tripulados también es una muy desafortunada decisión, quizás justificada por la carencia de fondos, pero en mi opinión un gran error. Ver nuestros 26.000 millones de euros en manos de Tsipras cuando invertidos en proyectos como éstos hubieran tenido un efecto multiplicador en tecnología y empleo en nuestro país enorme, me produce escalofríos y rabia.

Si el gobierno español no apuesta por Airbus España cómo lo van a hacer los accionistas alemanes o franceses. Este es sin duda el gran reto de futuro al que el nuevo presidente debe dirigir los esfuerzos, para lo que le deseo mucha suerte y larga vida.

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