Gral. Luis Heber de León (jefe de la FAU): "Con mi partida no se sentirá un cambio, mi reemplazo dará continuidad a la gestión"

A días de finalizar su gestión, Infodefensa.com entrevistó al saliente comandante en jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya, ahora retirado, general del aire, Luis Heber de León.

En la oportunidad, de León se refirió al presente y el futuro de la Fuerza Aérea Uruguaya, a su gestión y logros, y a los proyectos que quedaron para la próxima administración. 

¿Cuá es su balance con tantos años de servicio en la fuerza y a días de dejar la comandancia de la FAU?

Estoy finalizando un ciclo luego de 43 años de servicio, con una cantidad de cosas buenas y algunas no tan buenas, como todos los aspectos de la vida. Como comandante de la FAU al día de hoy, estoy contento. El general Fernando Colina, actual jefe del Estado Mayor de la FAU y mi ayudante en todas las decisiones políticas de la fuerza, es el que asciende en mi reemplazo. Creo que esto es muy bueno para la fuerza porque le da continuidad a la gestión. No se va a sentir un cambio, más allá de la impronta personal.

¿Cómo se está dando la transición en el cambio de mandos?

En nuestro caso, la transición ha sido fluida. El ministro actual me solicitó tener una reunión con la próxima ministra, con una cantidad de proyectos que tiene la Fuerza Aérea encaminados que necesitan de una decisión política y que serán ejecutados por la próxima gestión. La próxima ministra demostró mucho interés para algunos de esos proyectos y eso es muy positivo. 

¿Cómo será la continuidad de los proyectos en desarrollo?

Uno de los proyectos en el que teníamos más interés, que por los tiempos no se pudo definir, es nuestra proyección en misiones bajo bandera de Naciones Unidas, particularmente en lo que refiere a la utilización de vehículos aéreos no tripulados. La situación es compleja con algunos despliegues de Uruguay, por ejemplo con lo que está sucediendo en la República Democrática de Congo con el contingente del Ejército. A nosotros nos interesan mucho estos despliegues, porque nos permiten una capacidad de entrenamiento que no se puede lograr en el país y una relevancia internacional muy importante. Esas negociaciones están establecidas pero quedarán para la próxima gestión. 

¿Qué sucedió con drones que buscaban adquirir?

Eso quedará pendiente; habrá una compra a través de licitación, pero quedará para la próxima gestión. El proceso empezará en marzo y ya hay un compromiso político para iniciar esta adquisición. La unidad ya está entrenada y ha sido inspeccionada por la ONU; solo falta el equipamiento para poder operar. Ahora bien, acá hay una particularidad, para saber qué equipamiento precisamos, necesitamos saber dónde va a operar. No es lo mismo Haití que un país africano. Nosotros teníamos una planificación basada en un despliegue en Mali o en la República Centroafricana, eso cambió debido a la situación local. Hoy por hoy la posibilidad más fuerte es Haití, con un cambio de misión que pasa de un contingente en Africa hacia una misión más policial en Haití. En este país, en el que yo operé bajo bandera de ONU, ha cambiado sustancialmente la situación política, con un vacío de poder importante y una pérdida total de la institucionalidad. Si bien la misión actual es, como mencioné anteriormente, policial, esa es un tarea en la que tenemos mucha experiencia en Uruguay, donde operamos continuamente con la Policía Nacional. En la medida en que esté la intención política, que yo creo que existe en nuestro país, estoy seguro que podremos cumplir con los requerimientos de la ONU. 

¿Qué opina sobre el anuncio del presidente electo respecto a dejar caer la Ley de derribos?

El presidente electo manifestó eso y que habría que rever algunas partes de la mal llamada Ley de derribos. Esta normativa es en realidad una ley de interceptación, y nos generó una observación de Estados Unidos, particularmente en lo que respecta a la toma de decisión por parte del piloto. Ese era el argumento que tenía Estados Unidos para suspender la ayuda y venta de material militar a Uruguay. Eso fue cambiado por el Gobierno y fue notificado oportunamente. Pero es posible que se vuelva al procedimiento establecido originalmente en el decreto 44 y los procedimientos establecidos por la OACI que, en definitiva, es básicamente lo mismo que la ley nueva y establece que en caso de una amenaza real, la decisión será tomada por el mando superior. En otros casos se hará el proceso de interceptación y se acompañará el vuelo como se hizo siempre. Nosotros continuaremos con el control y cumpliremos con lo que el mando nos ordene.  

¿Cree que podría volver el apoyo de Estados Unidos?

Luego de la anterior entrevista con Infodefensa.com, dónde señalé los inconvenientes que teníamos con Estados Unidos, la embajada se comunicó conmigo para informarme que se estaban haciendo esfuerzos para que eso cambiara y, personalmente, creo que se han enviado señales positivas en ese sentido. Pero también la realidad indica que Uruguay no tiene una oferta para la recepción de sistemas aéreos que pueda soportar. Por ejemplo, si viniese una oferta de Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, no tendríamos forma de soportarlo. 

Pero siguiendo ese razonamiento Uruguay nunca podría haber salido de los DC-3 y Mustang. Sin embargo, con esfuerzo, ha progresado. ¿Por qué no puede hacer los mismo con los cazas?

Estamos de acuerdo, la Fuerza Aérea va a mantener lo que el Estado le asigne. Pasó cuando se recibieron los primeros Lockheed Martin C-130B Hercules, que nos adaptamos a su mantenimiento y operación. Hoy por hoy tenemos algo muy positivo, que es el excelente vínculo con nuestros vecinos. Cuando analizamos el F-16 Fighting Falcon, en el sistema regional del que somos parte, vimos que necesitamos una infraestructura a nivel nacional muy grande; por el momento no lo tenemos y vamos a tener que exigirle a los operadores privados de nuestros aeropuertos que desarrollen esa infraestructura. Mirando a nuestros pares, como por ejemplo a Argentina, con un proyecto que lo más seguro que se les vaya a los 1000 millones de dólares para generar la infraestructura necesaria para operar en ese país, nos presenta un panorama complejo. Por supuesto que cualquier plataforma de las características del F-16 sería ideal para Uruguay, tenemos que plantearnos si tenemos las capacidades para enfrentarnos al uso de un sistema como ese. Nuestra responsabilidad es asesorar sobre cuáles son los sistemas podemos sostener y operar en el tiempo. Pero después está la voluntad política de cuánto se quiere invertir en el sistema. Si apareciera la opción de una cesión a precio simbólico se podría analizar, pero durante mi gestión esa posibilidad estuvo restringida. 

¿Cuenta Uruguay con sistemas acordes para responder a las amenazas actuales? 

La amenaza es muy cambiante, porque tiene una disponibilidad casi infinita de recursos. Hoy por hoy, con los Embraer EMB-314 Super Tucano adquiridos, junto a los sensores que estamos planeando sumarles, podemos cubrir las amenazas actuales, pero el narcotráfico continúa evolucionando y se adapta rápidamente a nuestra respuesta. Nosotros buscamos una interoperativadad entre las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional, para lograr acorralar este flagelo de la mejor forma. En este sentido, el Estado Mayor de la Defensa, que es el planificador que determina las necesidades de las fuerzas y los presupuestos que se precisan para cumplirlas, es el que determinará cuál es el mejor camino a seguir. 

Teniendo en cuenta que el narcotráfico evoluciona en sus métodos constantemente, ¿tiene la FAU identificado que tipo interceptador necesita?

La FAU entendió que el avión que tenía las mejores características para las necesidades de la fuerza era el KAI FA-50 Fighting Eagle, con un coste inferior al F-16 y performance similar. Lamentablemente ahí operó la restricción de compra por parte de Estados Unidos, por poseer muchos componentes de ese origen. Como alternativa, estuvimos a punto de adquirir el Leonardo M-346 Master, pero por una decisión política se inició un proceso por el Super Tucano, adquisición que he estado persiguiendo desde hace más de diez años, como aeronave de apoyo y como sustituto indirecto del FMA IA-58 Pucara. En aeronaves nuevas hemos analizado varias opciones, como el FA-50, el M-346, el L-15 y el L-39NG. La compra de los Super Tucanos es efectiva para la tarea que se les encomendará en Uruguay, pero deben ser parte de un sistema y eso es lo que hemos estado persiguiendo desde hace mucho tiempo. 

¿A qué tipo de sistema se refiere?

El Super Tucano es una aeronave muy avanzada tecnológicamente y nosotros nos estamos aggiornando para poder utilizar al 100 % su tecnología. Además, ya tenemos identificados los pods subalares que nos permitan la identificación del vuelo irregular, y estamos evaluando alternativas de Israel y de Austria, incluida la provisión de radares AESA. A esto se suman los sistemas electroópticos del avión. Junto a esto estamos adquiriendo el data link necesario para que la información fluya entre las aeronaves y el centro de comando y control. También negociamos con los distintos proveedores que sus sistemas sean totalmente compatibles e integrables entre si. Eso no quita que se necesiten aeronaves con otras performances, algo que quedará para la próxima gestión. 

¿Cuál es el balance de la gestión respecto a las aeronaves de transporte?

La compra más importante fue la de los dos Lockheed Martin KC-130 Hercules, que sustituyeron a los B que teníamos y que resultaba muy oneroso mantenerlos. Esos antiguos B, que habían venido con alas de H, nos había permitido la mejora de sus motores pero ya era una plataforma que no tenía operadores. Cuando salimos a buscar el sustituto, no había alternativas —fuera de cero hora— para la compra de alguna unidad H. Se analizaron opciones de leasing operativo con C-295 y C-27J pero, para operaciones militares, nos restrigían las operaciones en ciertos teatros. Es así que en enero de 2020 nos llega la comunicación de España sobre la baja de sus Hercules e inmediatamente realizamos la compra, que resultó excelente para el país. Los aviones nos han dado muy buenos resultados, ayudaron muchísimo durante la pandemia y siguen cumpliendo con creces sus misiones.

¿En qué instancia se encuentra el proceso de recambio de palas de los CASA C-212 Aviocar ?

Correcto, se está realizando el recambio de las palas. Estamos esperando la confirmación por parte del fabricante con respecto a los aviones de la serie 300, que se refiere al ecualizador del motor, pues estas palas no lo tiene previsto en ese tipo de motor. Hemos pedido autorización para desafectar el ecualizador de hélice, algo que como piloto de ese avión le puedo asegurar que no nos dio resultado en su utilización. Una vez que nos den la aprobación continuaremos con los trabajos, que hasta ahora se han cumplido en dos aeronaves. Más allá de eso tenemos programado una mejora en la aviónica de estas aeronaves y en ciertas partes estructurales, para lograr un mejor control de corrosión. Se está trabajando en esos aviones, que estaban expuestos a un ambiente operativo salino por ser aeronaves de patrulla, para extender su vida útil por lo menos diez años más. Tenemos los radares meteorológicos disponibles para todos, así que con todas estas mejoras, la idea es tenerlos operando por lo menos una década más. Lo ideal es tener cuatro operativos, incluso capaz llegamos cinco.  Hemos comprado hélices para cuatro de ellos y estamos esperando una gran partida de repuestos desde Portugal que nos permitirá asegurar la operatividad por un buen tiempo. 

Con la recepción del EMB 120 Brasilia adicional, ¿se confirma la baja de los EMB 110 Bandeirante?

Correcto, se compró uno adicional, como compra de oportunidad, pues nos costaba demasiado poner en vuelo al Bandeirante accidentado. Por menos del coste que teníamos que invertir en ese avión conseguimos este Brasilia, por muy buen precio, a través de la compañía que nos mantiene nuestro Brasilia en Brasil. Esta nueva aeronave además tiene la capacidad de ser utilizada como avión sanitario para traslados especializados, gracias a su configuración interna, algo que hasta ahora sólo podíamos hacer con los C-212 con la gran limitación de que estos no son presurizados o con un KC-130H. Con esta compra, si bien redujimos la flota, también la modernizamos y nos aseguramos la operatividad. 

Además de la modernización de los C-212, ¿que planes hay respecto al resto de aeronaves de transporte?

Nosotros nos programamos, o al menos tenemos la intención de hacerlo, a diez años. Durante este Gobierno planificamos la proyección para la sustitución de nuestros KC-130H con el Embraer KC-390 Millenium, ese es nuestro espíritu a diez años. Hay que ver si los siguientes Gobiernos mantendrán esa línea u optarán por otra. Una empresa local, que aportó un software de planeamiento muy completo, nos decía, basado en nuestras necesidades, cuales eran los sistemas ideales para nuestra fuerza. Ese sistema nos daba que el reemplazo en transporte era el KC-390  y en caza el Aero L39NG, aeronave que nosotros consideramos que es buena, pero que está apenas un poco más arriba que el Super Tucano. Sin embargo, es un avión muy barato de operar, incluso más económico que el Pilatus PC-7U Turbo Trainer. Pero son cosas que quedaron para próximos Gobiernos.

¿Qué compras destacan en cuanto a radares para la FAU?

Correcto, se concretó la compra de radares móviles a Indra, de la linea IKeeper, lo que nos permitirá un despliegue más rápido y discreto que nuestro otro radar móvil, que cuando lo movíamos, los narcotraficantes ya sabían fácilmente a dónde iba. Junto con esto se compró el data link para la transmisión de datos, que se dividió en dos aspectos, la mejora de los sistemas que teníamos ya instalados en el Centro de Operaciones Aéreas por parte de Indra como la adquisición de los radares con data link como sistema de gap-filler en los lugares que los servicios de inteligencia determinen.

¿Hay novedades sobre el posible reemplazo de algunos helicópteros?

Recientemente hemos hecho otra consulta por los Sikorsky HH-60 Pave Hawk, sobre la cual aún no tenemos respuesta. Nosotros sabemos que es un helicóptero caro de operar, pero al coste que venían, no había problemas de adquirirlos y es una plataforma que nosotros necesitamos y que vamos a poder mantener. Con el binomio HH-60 Pave Hawk y el KC-130H FAU 595 que tiene capacidad de repostarlo en vuelo, podemos cumplir con la responsabilidad de cubrir la guardia SAR hasta el meridano 10. Estamos en proceso de dar de baja nuestros Bell UH-1H Iroquois, que serán reemplazados por tres Bell 206 Jet Ranger en la función de instrucción y entrenamiento. Nosotros hace tiempo que estábamos buscando helicópteros 206 y hasta ahora no se nos había dado la oportunidad. 

¿Existe la posibilidad de adquirir más helicópteros Airbus Helicotpers AS365 Dauphin?

Estamos al tanto de que la Guardia Costera de Estados Unidos está dando de baja sus HH-65. Hicimos una consulta en su momento, pero en realidad no nos serviría porque hay que hacer ciertos cambios que costarían casi lo mismo que un helicóptero nuevo. Nosotros no hemos tenido muy buena experiencia con Airbus, recientemente tuvimos problemas logísticos con la unidad que estaba en Airbus Chile, a donde nos envió Airbus en forma obligatoria para la inspección de diez años. Nosotros respetamos eso, aunque teníamos opciones en Argentina y Brasil, pero al final, por problemas internos de Airbus, nos terminó costando casi el valor de dos helicópteros. Fue un proceso muy complejo, que demoró mucho tiempo, costó demasiado dinero y tuvo problemas logísticos de Airbus Francia que repercutieron en su subsidiaria en Chile. Los helicópteros en realidad son muy buenos, nos dan excelentes resultados, realizan infinidad de tareas, pero bueno, como decíamos más arriba, nosotros vamos a mantener lo que el Gobierno nos provea. 

¿Cual es el balance de la flota de helicópteros al día de hoy?

Recibimos dos Bell 212 Twin Huey donados por Estados Unidos mediante el sistema GPOI, realizamos las inspecciones mayores de los dos AS-365 Dauphin, estamos en proceso de dar de baja los UH-1H y de compra de tres 206. Además, estamos en el proceso de la posible adquisición de los HH-60. 

¿Cómo es la situación respecto a los aviones de entrenamiento y los Tecnam 2012 Traveller?

Los 2012 quedarán para la próxima gestión porque hay un fideicomiso para su compra y se va a llevar a cabo. Se está preparando la infraestructura para la gestión de la mosca que se va a sembrar con ellos y ese proceso continúa. Paralelamente, hay una opción para la adquisición de aeronaves de entrenamiento, entre los que se encuentra otra versión de Tecnam, junto a otras aeronaves que se están evaluando. La idea es tener una aeronave de entrenamiento básico, de bajo coste, para además darle un poco de descanso a los Aermacchi SF-260 que actualmente cubren todas las fases de instrucción hasta que los pilotos pasan al Escuadrón de Vuelo Avanzado equipado con los PC-7U Turbo Trainer. También queremos alinear nuestra política de instrucción con la Dinacia, que es la encargada del fomento de la aviación en el ambiente civil, estandarizando equipos. Ellos están evaluando también el Tecnam 2006 como entrenador bimotor en el ambiente civil.

En cuanto a armamento individual, ¿cómo ha sido el recambio?

Con fondos que teníamos en la holding account en Estados Unidos, realizamos una importante compra de fusiles Colt M-4 en reemplazo de los antiguos FAL, dado que ya habíamos recibido la solicitud de la ONU para modernizar nuestro armamento personal y poder seguir operando en Misiones de Paz.  Junto a los M-4 compramos 50 subametralladoras CZ Scorpion para nuestras fuerzas especiales y terminamos de dotar con pistolas Glock a toda la Policía Aérea Nacional.

¿Se ha podido concretar la compra de  a ametralladoras?

Nosotros estuvimos buscando ametralladoras portátiles M-60 y M-134 Minigun para nuestros helicópteros desplegados en misiones de paz. Habíamos tenido algunas fallas con las ametralladoras pesadas M-2 y se había tomado la decisión de ir por armamento en 7.62mm. Con la baja de las misiones de paz, al menos por ahora, eso no se ha concretado.