Visión crítica del sector aeronáutico español y propuestas de mejora

Al principio de la década de los noventa del siglo pasado yo era director de Inversiones y Tecnología del grupo INI. Un día organizamos una jornada sobre gestión de la tecnología a la que asistían directivos de las empresas del grupo. El invitado en aquella ocasión, era un catedrático de una universidad norteamericana que publicaba libros de mucho éxito sobre el tema de la jornada. En el coloquio posterior a su intervención, a mí se me ocurrió preguntarle por el indicador nacional de gasto de I+D sobre PIB que reflejara el peso tecnológico que ese país tenía. Su respuesta fue : "Sr. Castro no le voy a dar ninguna cifra pero si le digo que cuando quiero saber el peso tecnológico de un país pregunto por su presencia en dos sectores industriales, el aeronáutico y el sector nuclear y si la respuesta es sí, el peso tecnológico con una alta probabilidad es notable".

Tengo que reconocer que la anécdota es de aplicación parcial a nuestro país pues teniendo presencias dignas en dichos sectores, la función que determina el peso tecnológico depende de un amplio abanico de factores (entre otros, interconexión industria con centros tecnológicos, y apoyo financiero del Gobierno) respecto a los cuales el país tiene una débil situación, dando como resultado, un pobre indicador de gasto I+D/PIB.

Sirva esta anécdota como prólogo a este artículo que abunda sobre la situación actual del sector aeronáutico español y algunos vectores de cambio a proyectar para su desarrollo futuro.

Por qué somos lo que somos en el sector aeronáutico

Sin lugar a dudas muchas veces es útil recordar la cadena de decisiones claves que fueron alumbrando los hitos más significativos del sector. Dicho recordatorio permite entender porque somos lo que somos en la actualidad y más importante, que tenemos que hacer para mantener las posiciones alcanzadas.

El punto de partida no podía ser peor. Allá por los años 60-70 del siglo pasado, la oferta industrial de estructuras, sistemas y mantenimiento era pequeña y estaba concentrada en manos de la empresa pública CASA perteneciente al grupo INI y la demanda del Ejercito de Aire se alimentaba en parte, de los surplus de la ayuda americana, la cual era un freno al desarrollo industrial de la industria aeronáutica en el país.

Diversas actuaciones que tenían que ver con la internacionalización de la industria, la innovación y la dotación presupuestaria junto con la forma de comprar, cambiaron en treinta años el panorama del sector.

El primer motor del cambio: la internacionalización

Varias fueron las actuaciones que dieron potencia a este primer motor.

La primera fue la decisión del INI, accionista de CASA, de formar parte a finales de 1970 del consorcio Airbus Industries con un 4,2% más un derecho de veto a determinadas decisiones de los miembros del consorcio. La segunda fue la participación de CASA con un 13% en la compañía industrial Eurofighter GmbH en julio 1986. Esta compañía se creó para soportar primero, todo el desarrollo y después la industrialización del sistema de arma aérea llamado EF 2000. Este representaba el mayor programa europeo de colaboración tecnológica que nunca ha habido. La tercera actuación fue la creación de ITP en 1989 con la participación de un socio tecnólogo internacional como Rolls Royce y muy basada en el desarrollo tecnológico e industrial de la propulsión del programa Eurofighter. Todo ello a través de un consorcio aparte llamado Eurojet. Por último, la cuarta fue la incorporación de CASA a EADS en el año 2000 a través de un "contribution agreement" que dejaba a SEPI como accionista del 5,53% de EADS. Este último movimiento vino acompañado por un plan industrial que reservaba para CASA un área de especialización abarcando la aviación militar de transporte. Como parte de ese acuerdo de especialización se asignó a Sevilla un papel como cabecera del desarrollo, fabricación y entrega del nuevo avión A4000M. A su vez se reivindicaba un papel activo para constituir un centro de excelencia para el desarrollo y fabricación de estructuras primarias en fibra de carbono.

Varios drivers, verdaderos paradigmas de política industrial se proyectaron con valentía en aquellos años. Fueron decisiones acertadas que están en el origen del actual sector aeronáutico industrial, que es sin duda, un verdadero filón de tecnología y desarrollo industrial para este país.

El primero, "compra lo que tu industria ha ayudado a desarrollar". El caso más paradigmático fue el programa Eurofighter. Tanto por el reforzamiento industrial como por el ahorro de recursos financieros que tal práctica supone. El peaje de acceso va subiendo a medida que vas dejando atrás los riesgos del desarrollo. El segundo "no inventes la rueda". Si no tienes una capacidad, en vez de comprarla, asóciate a alguien que la tenga y negocia un ventajoso work share, que no olvide el desarrollo de tecnología. Este fue el caso de ITP siendo RR el tecnólogo elegido. Para ello el Estado debió negociar con su poder de adquisición. "No dispares a todo". Cualquier movimiento empresarial tiene detrás una estrategia de especialización. Un buen ejemplo fue la entrada en el consorcio Airbus Industries, la cual tenía de soporte una estrategia de especialización en la tecnología emergente de la fibra de carbono.

El segundo motor fue la innovación

La innovación, tanto en el desarrollo de producto como de proceso, fueron las palancas que movieron la estrategia de desarrollo de producto propio, clave en la configuración del sector industrial aeronáutico español.

La estrategia de configurar en CASA un centro de excelencia en materiales compuestos para partes primarias del avión, conllevó un esfuerzo inversor notable en producto (estabilizador horizontal del Airbus 320; alas del caza Eurofighter...). Sin perder de vista las inversiones en tecnologías de proceso: En ese sentido, la planta de CASA de Illescas fue un buen ejemplo de ese esfuerzo.

En cuanto a la otra estrategia, la referida a la capacidad de diseñar e integrar aviones militares de transporte medios, una larga cadena de desarrollos de producto acompañaron a la misma: desde el avión C212 al C295 pasando por el CN235.

En paralelo, se desarrolló un amplio abanico de mecanismos financieros de apoyo a este sector a través de diversos programas de desarrollo tecnológico desplegados desde el año 1971 al 1996.

El tercer motor fue la reactivación de la demanda

Desde el año 1986 el modelo de desarrollo industrial vino impulsado por importantes programas de adquisiciones de nuevos sistemas de armas requeridos por los objetivos de defensa y seguridad que el país demandaba. Así vimos como se lanzaron programas como la compra del avión de combate F18 en el 1986, aviones de transporte medio y patrulla marítima y, por supuesto, el programa de desarrollo y fabricación del avión de combate Eurofighter.

Es de destacar los nuevos modos de gestión de las adquisiciones y así, en los casos en que no había más opción que comprar, se lanzaron programas de compensaciones industriales. Entre ellos destacaba el programa FACA. En este programa, la elección precisa de las tecnologías y productos a transferir se ha revelado clave para empresas como CASA (materiales compuestos) e Indra (bancos automáticos de medida y simuladores).

El resultado de todo: mayor seguridad y un sector industrial tractor y puntero

La acción combinada de un conjunto de actuaciones en el campo de la internacionalización, la innovación y el mercado interior de la Defensa a lo largo de los últimos 30 años, han permitido que España posea hoy un sector industrial aeronáutico potente que afianza a su vez, los niveles de seguridad del país.

En efecto, el sector industrial aeronáutico español presenta hoy un aspecto caracterizado por:

Un núcleo industrial importante (la antigua CASA) integrado en Airbus Group, manteniendo tanto las capacidades de integrador de aviones completos en el segmento de aviación militar de transporte medio, como áreas de excelencia en superficies primarias hechas de materiales compuestos. La 5º industria europea después de Francia, Reino Unido, Alemania e Italia, con un volumen de facturación de 8.500 millones de euros. Sector acelerador de la economía, ya que representando un 0,7% del PIB amplifica su impacto en nivel de inversión en I+D hasta un 6% del total nacional y hasta un 2,6% del total de las exportaciones nacionales. Generador de un nivel de empleo de 40.000 personas con un alto nivel de cualificación.

Un nuevo plan para eliminar puntos débiles actuales y afianzar el desarrollo actual del sector

Sin embargo, el sector adolece de ciertas debilidades que podrían afectar negativamente al desarrollo del sector en el futuro. Entre otros se resaltan las siguientes:

Reducciones del mercado del Ejército del Aire tanto en nuevos sistemas como en mantenimiento de los actuales Debilidad del esfuerzo de I+D del sector con desaparición de los planes tecnológicos verticales específicos para el sector aeronáutico También se echa en falta una mayor sintonía entre el esfuerzo de I+D del INTA y los intereses de la industria Ausencia de instrumentos específicos de apoyo a la exportación de sistemas de armas El mantenimiento de los sistemas aéreos en los escalones más altos sufre la competencia de los recursos propios del Ministerio de Defensa a través de las Maestranzas

En respuesta a tales debilidades se propone un conjunto de actuaciones que en conjunto podrían componer una especie de Plan Estratégico desde la Administración para el reforzamiento del sector. Algunas actuaciones corresponderían al Ministerio de Defensa y otras al Ministerio de Economía Industria y Competitividad.

En su conjunto, se abordarían actuaciones que representarían aumento de gasto en Defensa, acompañadas de otras claramente de ahorro y otras de mejora de ingresos del sector.

A continuación se mencionan cuatro grandes actuaciones sin ánimo exhaustivo y para ser desarrolladas en un próximo artículo.

Plan de Adquisiciones de sistemas de armas aéreas. Su objetivo es recuperar el déficit en la incorporación de determinados sistemas incluyendo la componente de mantenimiento a estándares acordes con los niveles de seguridad requeridos .Adicionalmente, atender a los nuevos sistemas requeridos. Todo dentro de un Plan de Adquisiciones a nivel Defensa que eleve el gasto total al 1,5% del PIB en 2022.

Mención especial a una solución definitiva a los pagos de los PEA mediante la única fórmula que permite la viabilidad del sistema: la compensación de pagos entre Defensa e Industria.

Actuaciones para la transformación de las maestranzas. La singularidad de las Maestranzas del Aire entrando en terrenos reservados a la Industria merece un plan gradual de transformación, que sin duda va a suponer un ahorro de costes respecto al sistema actual, así como una mejora de los niveles de disponibilidad actuales de las unidades. Nuevos instrumentos para la exportación de sistemas de defensa. La desaparición reciente del único exportador independiente, Defex, y la ausencia de otras entidades dedicadas a apoyar la exportación, debería mover a desarrollar nuevos instrumentos Plan Tecnológico Aeronáutico. Se hace necesario la recuperación de los Programas Tecnológicos Aeronáuticos, al modo de los antiguos PTA´s. Se debería recuperar la doble modalidad: riesgo técnico y riesgo comercial

Como parte de este plan se debería contemplar una actuación consistente en la reorientación del INTA hacia la investigación aplicada siguiendo el modelo Fraunhofer. En esencia, se trataría, sin modificar su carácter público, cambiar determinados aspectos de gobernanza y de presupuestos.