Gral. Luis H. De León (FAU): "Nuestra relación con EEUU ha tenido altibajos"

La Fuerza Aérea Uruguaya se encuentra en un proceso de transformación que incluye la adquisición de nuevas plataformas de combate, la ampliación de sus capacidades de vigilancia con la instalación de más radares de vigilancia y el desarrollo de nuevas áreas de gestión, como por ejemplo su novel agencia aeroespacial. 

Por otro lado, el empleo de drones como plataforma de observación y vigilancia, y en escenarios bélicos, ha llevado a que esta especialidad de vuelo cobre particular relevancia en la estructura de la FAU, que desde hace bastante tiempo emplea medios de este tipo. De estos temas y muchos más, Infodefensa.com dialogó con el comandante en Jefe de Fuerza Aérea, general del aire Luis H. De León. 

El general del aire Luis H. De León posee una amplia carrera dentro de la Fuerza Aérea Uruguaya. Ha cumplido misiones en distintos destinos, tanto dentro como fuera del país, destacándose su formación como piloto de transporte en aeronaves CASA C-212 Aviocar y Lokheed Martin C-130 Hercules, como así también la comandancia del Escuadrón Aéreo Nro. 3 de Transporte, jefe de División en el Estado Mayor General de la FAU y director del Transporte Aéreo Militar Uruguayo, comandante de las Brigada III y luego de la Brigada II, donde se concentra la aviación de combate de Uruguay, Comandante del Comando Aéreo de Personal y Comandante del Comando Aéreo Logístico de la FAU, entre otros.

 ¿Cómo recibe ud. la Fuerza Aérea y cuál es el balance casi al final de su gestión?

Yo asumo el comando de la Fuerza en el 2020. Teníamos la necesidad de realizar la modernización en forma urgente de una cantidad de sistemas que venían siendo prorrogados por razones económicas y que habían quedado relegados. Se necesitaba concretar una mejora que la Fuerza Aérea venía planificando desde hace mucho tiempo y que fue plasmando en planes estratégicos. Particularmente, en lo que se refiere a la renovación de activos, que era el plan más importante que habíamos generado en su momento, con el trabajo de los distintos comandantes y generales de la fuerza. Esos planes se fueron desvirtuando y alargando, los presupuestos se fueron acortando y eso provocó una situación, en el año 2019 que, si bien la FAU podia operar, estaba en una situación complicada, particularmente en lo que se refiere a los stocks para continuar operando. Además, se acercaba el momento de realizar inspecciones mayores a nuestros Lockheed Martin C-130B Hercules y a los motores de los Cessna A-37B Dragonfly, lo que implicaba una importante solicitud de recursos al final del gobierno que dirigía al país en ese entonces. 

Cuando asumí tenía claro que debía enfrentar esta situación pero, algo que no estaba en nuestro radar, era una restricción que había impuesto el Gobierno norteamericano, como consecuencia de la mal llamada "Ley de Derribos". En realidad es una ley de interceptación que contiene los protocolos necesarios para establecer los procedimientos correctos para una interceptación y que, dentro de esos pasos, contiene una previsión de que para algunos casos, con autorización presidencial, se pueda derribar a un vuelo ilícito.

Esta ley de interceptación, considerando los procedimientos burocráticos establecidos, ¿cree usted que es ejecutable?

Hay que dividir un poco el tema, en la LUC (Ley de Urgente Consideración) están contenidas las Normas de Protección de Soberanía del Espacio Aéreo Nacional, que contiene diez artículos, se establece el protocolo donde en sus últimos artículos establece los procedimientos a seguir en caso de interceptación de los vuelos. Posteriormente, el Gobierno —mediante un decreto— realizó ciertas modificaciones a la ley para hacerla más amigable a lo que requería Estados Unidos y así llegar a un acuerdo, algo que todavía Estados Unidos no ha contestado. Recordemos que el proceso de la reglamentación de estos procedimientos venía desde el 2008, era una intención política que se venía manifestando desde entonces, cuando ya teníamos vuelos irregulares en nuestro país y debíamos comenzar a atacar ese flagelo, que al día de hoy asciende a más del 70 % de la droga que ingresa al país, que es lanzada o entregada vía aérea en el país y luego sale por nuestro puerto. Eso generó las voluntades políticas para buscar reducir la intención de estos operadores de vuelos ilícitos, con un proceso de interceptación que estuviese claramente reglamentado. 

Este proceso, seamos claros, es bastante burocrático. Primero hay que comunicarse con el Ministro de Defensa para que a su vez se comunique con el Presidente, que ellos se reúnan y eventualmente tomen una decisión. Mientras tanto la aeronave estará volando y nosotros en su persecución y bueno, eventualmente esa decisión puede ser negativa. Por eso, nosotros necesitábamos y aún necesitamos, de un sistema con más sensores, contar con aeronaves con mejores sensores embarcados, para que primero, el piloto que realiza la interceptación posea la mejor información posible sobre el vuelo irregular y luego presentarle las garantías necesarias, con un registro adecuado, al tomador de decisión para tener el respaldo necesario, porque indudablemente si uno realiza un derribo, hay altas posibilidades de que el piloto de la aeronave infractora fallezca. 

Cuando comenzamos la búsqueda de estos nuevos elementos tecnológicos, nos golpea la pandemia, lo que hace que los fondos naturalmente se direccionen hacia otras prioridades que no estaban previstas. Ya habíamos decidido la adquisición de los KC-130H Hercules españoles, a un coste similar de lo que hubiese sido mantener los C-130B, los que nos han sumado capacidades muy superiores a las que teníamos hasta entonces, incluyendo el repostaje en vuelo de los A-37B y mayor capacidad de carga, pero bueno, el resto se fue postergando. 

En el periodo anterior también se desactivó al Escuadrón Aéreo Nro.1 Ataque ¿Volverá en algún momento?

Esa situación la conozco de primera mano, porque fui comandante de la Brigada Aerea II, que incluye a ese Escuadrón, y también del Comando Aéreo Logístico. El problema tuvo que ver con los motores Astazou de los Pucará, y si bien el escuadrón en si no fue dado de baja, se quedó sin medios por la situación con su planta motriz. Lamentablemente esos motores fueron discontinuados por su fabricante, ya no existía soporte para ellos y la única forma que teníamos de que el sistema sobreviviese era si lo hacíamos en conjunto con Argentina, que debería reabrir la línea de producción de estas aeronaves. Argentina decidió ir por otro camino con el proyecto Fénix y ahí fue que nosotros nos quedamos sin alternativas. Es una pena porque las células tenían mucha vida útil remanente. 

Por otro lado, el Escuadrón 2 también necesitaba comenzar a hacer las recorridas de los motores de los A-37B, que es una plataforma con muy pocos usuarios y para la cual el sistema de compras estadounidense FMS no es beneficioso por sus costes asociados; es mejor comprar directamente a los proveedores que tienen los repuestos necesarios. En mi proceso de dejar el Comando Aéreo Logístico para asumir como comandante en Jefe, me toca decidir sobre todos estos proyectos en tiempos de pandemia. La Fuerza continúa volando durante este proceso, consumiendo nuestros stocks de repuestos y nos tocó decidir qué seguir. Es importante destacar que, aunque el Gobierno tenga la voluntad política de realizar inversiones, también hay que convencer a la opinión pública de la necesidad de esas inversiones. 

Cuando se estuvo a punto de consolidar la compra de los British Aerospace Hawk 200, el proceso no prosperó. ¿Fue por el bloqueo de Estados Unidos o por otras razones?

Hay varios aspectos que tenemos que analizar en este caso. Tenemos que comenzar con algo importante, hay países que tienen leyes de derribo, por ejemplo Brasil, con una situación bastante particular con respecto al narcotráfico. Nosotros, si bien no estamos en esa situación, estamos en medio de un incremento de estos tráficos, como en la vecina ciudad de Rosario en Argentina, que está muy complicada y muy cerca de nosotros. Otra cosa relevante es que la droga que pasa y sale de Uruguay no va a Estados Unidos sino a Europa, epor lo que —si bien a Estados Unidos le interesa cortar todo el tráfico de estupefacientes— nosotros no estamos entre sus prioridades y ese puede ser un factor para que no se nos levanten las restricciones. Sin embargo, en el tema geopolítico, Estados Unidos si que está mirando a la región, particularmente por la influencia de China en Latinoamérica, que está siendo bastante agresiva intentando ocupar aquellos vacíos donde antes había presencia norteamericana. Si Estados Unidos no me brinda los medios ni me permite adquirirlos, más allá de la discusión de que si los productos chinos son buenos o malos, es algo que voy a tener evaluar.

Con esto en mente, vamos a la situación de los Hawks. Los primeros que analizamos, los British Aerospace Hawk Mk67 que habían pertencido a la Fuerza Aérea de Corea del Sur y que ahora pertenecen a una empresa privada norteamericana. Nosotros fuimos, los evaluamos, los volamos, intentamos hacer la compra y todo quedó congelado cuando la empresa norteamericana tuvo que solicitar la autorización ITAR para la transferencia del material. La alternativa que había era decir que las aeronaves serían solamente para entrenar, pero no era cierto y desistimos de la compra. En el caso de las aeronaves de Omán, el coste de adquisición era aún más beneficioso para nosotros, pero surgieron dos problemas importantes. Primero, que el broker era norteamericano, por lo cual teníamos el inconveniente de los permisos y de cómo serían sacadas las aeronaves de Omán. El segundo problema, más importante aún, era que nosotros consultamos a British Aerospace y ellos nos informaron que no brindarían soporte técnico para esas aeronaves porque no se tenía la historia de mantenimiento desde 2018, fecha en que dejaron de volar. Entonces nos encontramos con el problema de que, si conseguíamos una empresa que los pudiera poner en orden de vuelo y que nos garantizara al menos diez años de vida útil, podía pasar que no consiguiéramos forma de sacar las aeronaves de Omán. 

Entonces las restricciones de Estados Unidos han complicado seriamente las posibilidades de adquisición de vectores para la FAU. ¿Esto también ha afectado su operatividad?

La regulación de la ley de interceptación es un tema netamente político, donde la Fuerza Aérea no tuvo participación más allá de brindar su opinión sobre la necesidad de regular las interceptaciones de vuelos irregulares. Se llega a esta ley a través de consensos políticos, en un tema que se estaba discutiendo desde el año 2007 aproximadamente. Dicho esto, al día de hoy tenemos en un depósito en Estados Unidos una serie de repuestos para nuestro principal medio de combate, el A-37B, desde hace tres años, que en forma bastante infame estamos pagando los costes del depósito, y el Gobierno de Estados Unidos no nos permite ni enviarlos a Uruguay ni devolverlos al proveedor para recuperar nuestro dinero. 

El gobierno de Estados Unidos está al tanto de esta situación, tanto a nivel militar como civil, desde el Comando Sur hasta la Secretaría de Defensa norteamericana, y hasta ahora no se ha solucionado. En la misma situación se encuentran los motores para el mismo sistema de armas. Entonces, ya no es un problema de dinero, simplemente no tengo forma de acceder a los sistemas porque tengo una restricción. 

Con esta situación, ¿cómo es que se logra comprar los Embraer 314 Super Tucano que poseen sistemas norteamericanos y cuál es la versión adquirida?

Los sistemas norteamericanos pueden ser reemplazados por otros israelíes. El motor es canadiense, la célula brasileña y los sistemas serían de Israel. Con esto también se aclara por qué la Fuerza Aérea presenta, durante los procesos de adquisición al poder político, plataformas donde estas restricciones no aplicarían. Esto va más allá de costes operativos o sistemas logísticos necesarios para la operación. Cualquier adquisición que nosotros podamos hacer, las empresas se tienen que asegurar que no existan restricciones para que Uruguay reciba el material y lo pueda operar. El avión de defensa aérea OTAN que nosotros podríamos tener, por ejemplo, sería el KAI FA-50, pero tiene el problema del motor militar, que es norteamericano. Entonces, tal vez esto es algo que mañana se cambie y nos permita acceder a estos productos, pero hoy por hoy es un tema totalmente político donde la Fuerza Aérea ha quedado de rehén. 

Todo esto ha sucedido desde hace relativamente poco tiempo. Cuando yo era el Comandante del Comando de Apoyo Logístico, si bien no disponía del dinero, estas restricciones no existían. Ahora la discusión ya no es solo el dinero sino la posibilidad de adquirir las cosas.

En cuanto a la versión,  nosotros compramos la versión OTAN, igual a la que va a adquirir Portugal para operar en misiones de Naciones Unidas. Lo que no se ha definido aún, por el mismo problema con Estados Unidos, es cuál será el sistema de manejo de misión. Es el único complicado, el resto mantiene todas sus capacidades de lanzamiento de misiles, bombas guiadas, todos los pods y al menos dos sistemas electroópticos, donde aún no tengo las características, pero Elbit está jugando muy fuerte en este caso. Todas las características técnicas que la empresa ofrece, van a ser cumplidas, pero el detalle de los sistemas aún se está analizando. Para que el sistema de armas sea aprovechado al 100 % necesitamos algunas cosas que nosotros no tenemos. Una de ellos es el data-link, que nos permita operar el sistema al máximo de capacidades. Queremos que el avión reciba la información del centro de mando y control y por otra parte que la información de los sensores de la aeronave sean recibidos en ese centro de mando. Paralelamente tenemos dos ofertas de sistemas, uno de ellos es de INVAP de Argentina, de un pod con un radar AESA. Entonces ya no son tanto las prestaciones de la aeronave sino que sistemas asociados a ella están disponibles para el piloto para lograr una interceptación efectiva. 

¿Están previstas mejoras a nivel de hangares y estructuras para acomodar a las nuevas aeronaves y al simulador que vendrá con ellas?

Si, está prevista una visita técnica por parte de Embraer para decidir sobre las modificaciones que estamos planificando. Dentro de esta visita se definirán las necesidades para la instalación del nuevo simulador. Además se comenzarán a construir hangaretes para las nuevas aeronaves a principios de 2026. Nosotros esperamos que los dos primeros Súper Tucano lleguen en diciembre de 2025 y que la capacitación de técnicos y pilotos comiencen un par de meses antes, con los instructores viniendo al país a dar los cursos y entrenamientos necesarios. 

¿Serán entonces los Super Tucano el único medio de combate? ¿Se trata del fin de la aviación de caza a reacción?

Personalmente pienso que esta adquisición es parte de un proceso, el primer paso de varios. Desde el año 1981 que no se compraba una aeronave de combate, porque no es lo mismo comprar los Pilatus PC-7U Turbo Trainer y artillarlos posteriormente, que comprar una aeronave que en su concepto es de combate como son los Super Tucano. Esto es parte de un sistema que, más allá de las diferencias territoriales, tanto a Brasil como a Colombia les han dado excelentes resultados. Para la interceptación de aeronaves de baja performance, que es la amenaza principal que hoy tenemos, es un sistema excelente. Sobre las prestaciones de los Super Tucanos y su velocidad de interceptación, para estos vuelos irregulares de baja performance, tal vez yo no los tenga estacionados en Durazno sino desplegados en las zonas de mayor incidencia de tráficos ilícitos como Rivera. 

También es importante destacar la otra parte del proceso en la que estamos trabajando junto al Gobierno,  la adquisición de más sensores. Debemos aumentar la cantidad de radares para tener una mejor situación en lo que refiere a sistemas para la defensa aérea. Porque de nada sirve comprar el mejor avión si no tenemos la capacidad de detectar vuelos irregulares. Antiguamente, con los dos radares Indra Lanza 3D podíamos decir que cubríamos el 65 % del país, pero la amenaza era distinta. Hoy la amenaza sabe dónde están los radares y como se mueven. El narcotráfico no tiene problemas ni monetarios ni de recursos humanos, entonces tienen la capacidad de detectar los lugares sin cobertura y entrar por ahí. Si antes teníamos ese control, hoy ya no es así. La única forma de mejorar esto es aumentando la cantidad de radares y hay que realizar más trabajos de inteligencia con otras agencias, tanto locales como extranjeras. Por ejemplo, Argentina ahora se esta aggiornando en sus sistemas, están cubriendo su zona norte y eso nos está ayudando mucho a nosotros, restringiendo el camino, lo que nos permite enfocarnos en algunas zonas en particular. 

Volviendo al tema de los reactores, nosotros aún estamos buscando alternativas con el aval del Gobierno. El Hawk nos sigue pareciendo una opción interesante y realizamos una consulta al Gobierno canadiense, para ver la posibilidad de adquirir los Hawk CT-155 que están dando de baja. Estas unidades, que ya confirmamos con British Aerospace, y que ellos garantizan su mantenimiento y soporte, actualmente son puramente de entrenamiento, así que tendríamos que ver los costes de agregar los sistemas de armas que nosotros queremos. Esto es algo que nosotros tenemos la capacidad de hacer, así que nosotros manifestamos al Gobierno de Canadá nuestro interés. 

¿Los Super Tucano irían al Escuadrón Nro. 2 ? ¿Se concentrará allí toda la aviación de combate de Uruguay?

Por ahora si, el concepto es ese. De hecho nosotros estamos viendo darle otras características al Escuadrón Nro 1 que, si bien a nivel de Estado Mayor aún no se ha confirmado, es el camino hacia el que estamos apuntando. Queremos que ese escuadrón pase a encargarse de lo que es la lucha contra la bichera, con las aeronaves Tecnam que se van a recibir. Como la producción de la mosca estéril que se va a liberar va a estar en la zona aledaña a nuestra base en Durazno, creemos que sería el mejor camino. Con esto quiero decir que el escuadrón como tal va a seguir, con una misión distinta pero va a continuar. 

¿Los Tecnam sigue en pie?

Sí, se continúa el proceso de recibir hasta tres unidades. De hecho estamos viendo el proceso de empezar las obras para albergarlos mientras se hacen los trabajos para tener las moscas cerca de la pista, porque la vida de la mosca luego de que crece, es de apenas unos 30 minutos, por lo que todo el proceso tiene que ser muy rápido. 

Se realizó una visita a Estados Unidos para analizar la posibilidad de adquirir algunas aeronaves, entre las que se encontraban Beechcraft B-200 Super King Air y algunos helicópteros. ¿Cómo fue la visita?

Teníamos planeada una vista conjunta con la Armada Nacional para ver esas unidades, pero lamentablemente no pudimos concurrir por temas administrativos. Pagamos la inspección que se debía hacer a las aeronaves y recibimos la información de la Armada, que ya son usuarios de la plataforma. Nosotros teníamos interés en un sistema de comunicaciones seguras y transmisión de datos que íbamos a comprar con cooperación de la Embajada de Estados Unidos, pero el problema fue que en ese momento no teníamos el presupuesto para esa adquisición, que ascendía a unos 5.000.000 de dólares, con la capacidad de estar instalado en tierra o embarcado en el avión y que nos permite tener un estado situacional muy completo. 

Este sistema está siendo utilizado con mucho éxito en México y en Colombia, en la lucha contra el narcotráfico. Para embarcarlo necesitamos una plataforma similar al B-200, porque la panza de nuestros CASA C-212 Aviocar  queda muy cerca de la tierra y la antena va instalada precisamente en esa zona. Además, el B-200, por ser presurizado, nos permite operar a alturas más elevadas, obteniendo una mayor cobertura operativa. La idea era adquirir estos sistemas en forma coordinada con la Armada y el Ejército y así lograr un trabajo coordinado con todas las fuerzas operando en forma conjunta. Para ser efectivos en nuestras tareas tenemos que estar asociados, operar en forma conjunta con todas las agencias del Estado. Actualmente la agencia que creo tiene mayores oportunidades a nivel de operar en forma conjunta con sus pares de la región es el Ministerio del Interior, entonces unirnos a esta cooperación es parte de lo que necesitamos. 

Recibimos aprobación para la venta de los C-130B, con lo que generaríamos los recursos para adquirir helicópteros para sustituir los Bell UH-1H Iroquois y entre los que estamos analizando se encuentran los Bell 206 Jet Ranger. Cuando nosotros fuimos a ver los B-200, la oferta de Estados Unidos incluía cuatro helicópteros Sikorsky HH-60G Blackhawk, algo que a nosotros nos interesaba mucho pues poseen capacidad de repostaje en vuelo, lo que nos permitiría llegar de cobertura SAR hasta el meridiano 10, cumpliendo asi, junto a los KC-130H, con la responsabilidad internacional que tiene el país de cobertura SAR hasta esa zona. La idea era entonces conservar esas cuatro unidades, adquirir la plataforma Bell 206 para entrenar y quedarnos únicamente con esos helicópteros. Esta oferta, que en total ascendía a un coste de unos 11.000.000 de dólares incluía además dos aeroanves PZL Mielec C-145A Combat Coyote y cuatro Raytheon T-1 Jayhawk. 

Pero por diferentes motivos, ajenos a Uruguay, algunas de estas adquisiciones, para las que ya teníamos los recursos asignados, como por ejemplo los HH-60G y los T-1, se han postergado hasta más adelante, para cuando se generen las disponibilidades de aparatos en Estados Unidos. 

La relación en temas de defensa entre Uruguay y Estados Unidos pareciera tener altibajos, se generan algunas posibilidades pero luego no se concretan. ¿Cómo ve usted la relación general entre ambas naciones?

Personalmente no me puedo quejar de la actividad y el intercambio que hemos tenido con Estados Unidos para llevar adelante la actividad aeroespacial. Yo firmé, a instancias de nuestro Gobierno, un acuerdo entre ambas naciones en lo referente a la cooperación aeroespacial. Cuando desde el sector privado se nos golpea la puerta para llevar adelante esa actividad, la única oficina que existía era el Cidae (Centro de Investigación y Difusión de la Actividad Espacial) de la FAU, que es un organismo asesor. Entonces estas empresas nos manifiestan su intención de realizar actividades espaciales y nosotros, honestamente, estábamos de espaldas al espacio. 

Si bien anteriormente hubo intenciones, particularmente por parte de Antel con su Antel Sat, algo que  creo que fue muy importante para el país, más allá de los resultados. Pero después de eso, no hubo continuidad y el proceso quedó estancado. La actividad aeroespacial es muy cara y es necesaria la asociación con privados para poder llevarla adelante. En ese sentido, Estados Unidos nos abrió la puerta y le puedo asegurar que con mucha fuerza. Nos dieron acceso a una gran cantidad de soluciones y recursos. Nos dieron la llave para aprender de sus doctrinas, de por qué ellos generaron una Fuerza Espacial, entre otras. Tanto a nivel de la Embajada de Estados Unidos en Uruguay como del Comando Sur, nos dieron muchísimo apoyo. Uruguay ha salido muy beneficiado con este impulso y en ese sentido estamos muy contentos.

Otros aspectos donde Estados Unidos también nos ha apoyado muchísimo y que nosotros estamos muy interesados en continuar, es en todo lo que se refiere a operaciones de paz bajo bandera de la ONU. Lamentablemente tuvimos que cerrar y replegar nuestra misión en el Congo, porque la ONU no logró destrabar los problemas aduaneros que había en ese país, lo que nos impedía hacernos incluso de los filtros de combustible para nuestras aeronaves. Si bien la ONU se dió cuenta de la pérdida que significaba nuestro repliegue, siendo el único contingente que operaba con visores nocturnos, e intentó solucionar el problema, esto no se pudo lograr. Estas operaciones nos dan a nosotros la capacidad de operar en ambientes muy complejos, generando una experiencia invaluable que lamentablemente ahora no sabemos cuándo podrá recuperarse. 

En base a nuestro interés en estas operaciones, ahora estamos desarrollando una capacidad adicional que es la operación en misiones de paz de VANT, algo en lo que ya tenemos mucha experiencia y dónde el Gobierno de Estados Unidos también está afín a ayudarnos, donde existe un interés particular de desplegarse por ejemplo en Haití, pero eso deberá ser determinado por nuestro Parlamento. Hoy estamos esperando adquirir una plataforma que nos dé las capacidades necesarias para esta misión y así poder terminar con la inspección que nos hizo la ONU para poder ser desplegados. 

En lo que se refiere a aeronaves de entrenamiento y transporte, ¿qué novedades hay?

En lo que se refiere a aeronaves de entrenamiento primario, estamos realizando estudios para el reemplazo de las que tenemos actualmente. Paralelamente estamos trabajando en una posible refacción de la cabina del quinto Pilatus PC-7U Turbo Trainer que tenemos fuera de vuelo, que nos permitiría su recuperación. 

En cuanto a aeronaves de transporte se espera que el recientemente adquirido Embraer C-120 Brasilia llegue de Brasil en diciembre y que el KC-130H Hecules que está siendo recorrido en Portugal realice vuelos de prueba el 12 de noviembre para que dependiendo de los resultados, podamos programar su retorno al país.

En lo que refiere a VANT, ¿la compra del Alpha 900 que era financiada por la UTE fue cancelada?

Si, lamentablemente esa compra no prosperó, fue una decisión política, era un sistema sobre el que nosotros habíamos asesorado y que nos iba a agregar muy buenas capacidades. Pero no se pudo concretar. 

Nosotros tenemos la intención de adquirir sistemas, del entorno de los 5.000.000 de dólares. Tenemos al personal capacitado para operarlos y para interpretar la información que los sensores proveen. La ONU originalmente nos había propuesto únicamente interpretar la información y ahora nos ha solicitado tambien la operación de los VANT. El sistema que está pidiendo la ONU es del entorno del millón de dólares. Definitivamente este es un dinero que vuelve al país y estoy hablando con Economía y Finanzas para ver alguna forma de que se logre la financiación, pero además el Gobierno de los Estados Unidos nos está ayudando con eso también. Así que esperamos que esto se concrete a corto plazo.

La operación de los distintos sistemas no tripulados ha cambiado rápidamente en el mundo, particularmente en los últimos años. Hoy por hoy los sistemas de armas más prácticos más baratos son los drones y los misiles. Incluso estamos tratando de cambiar nuestra doctrina en la Fuerza Aeréa donde la formación de pilotos de drones se convierta en una especialidad, como ya lo es transporte o caza por ejemplo. Nuestra fuerza tiene que estar preparada a nivel educativo para estar listos para lo que se pueda venir en el futuro. 

¿Cómo está la Fuerza Aérea a nivel de personal?

Sufrimos mucho a nivel de reclutamiento hasta 2022, pero desde el 2023 en adelante eso ha cambiado, y el reclutamiento ha sido muy bueno. Es algo que es raro, considerando que el país ha tenido una prosperidad económica y que nosotros, en general, reclutamos mejor cuando la economía no está bien.  Así que actualmente realmente estamos bien en ese sentido. También es importante destacar que para la fuerza es complejo retener tanto de pilotos como de técnicos, debido a la necesidad internacional que existe para estas dos especialidades. El problema más grave que tenemos hoy en día es la formación de técnicos, donde a la juventud no le interesa recibir esta educación. Lamentablemente a nivel local la actividad aeronáutica privada en Uruguay ya está saturada de personal técnico, sin embargo estamos viendo que muchos de los jóvenes que se acercan a la fuerza para recibir formación técnica luego son captados para trabajar en la industria ferroviaria o en de aerogeneradores. 

Hay versiones que indican que el Gobierno está por anunciar la adquisición de nuevos radares a Indra, ¿se puede confirmar algo al respecto?

En realidad estamos haciendo la consulta con varias empresas. Existe una propuesta de Indra que es interesante, es un empresa que tiene la intención de hacer más negocios con Uruguay. Pero Brasil también ofreció un sistema de Embraer asociado a los Super Tucano, está la propuesta de Indra y también una de IAI, para ver la posibilidad de adquirir un sistema que integre no solo sensores aéreos sino también marítimos y terrestres, para tener un mejor estado de situación para la toma de decisiones. Estamos hablando con estas empresas para ver a qué solución se llega. De todas maneras Indra siempre va a participar en el proceso, más allá de quién sea el proveedor de los sensores, porque ellos tienen que brindar ciertas autorizaciones para conectar los sensores al sistema de mando y control que poseemos que fue adquirido a la empresa española. 

El proceso está encaminado pero aún no se ha concretado nada. De la misma manera que estuvimos trabajando en estos últimos cuatro años para la adquisición de los Super Tucano, para elegir el mejor momento para concretar su adquisición a sabiendas que es un sistema de armas que podemos operar y que tenemos las capacidades logísticas para mantenerlos, lo mismo estamos haciendo con el tema de los radares. 

¿Cómo ve usted la situación de la aviación privada en Uruguay?

Lamentablemente ha quedado rezagada, no a nivel comercial, que está en crecimiento, pero si a nivel privado. No tenemos una cámara de industria aeronáutica como tal, que defienda los intereses privados del sector. Esto es algo que nos preocupa mucho, porque en Uruguay hay apenas unos 300 operadores privados, entre talleres y aviones. Definitivamente tenemos que apoyar el desarrollo de la actividad a todos los niveles, incluso el privado. 

Nosotros intentamos realizar un polo aeronáutico, es algo en lo que yo trabajé. Realizamos una inversión muy importante, preparando toda la zona para que cualquier compañía pudiera instalarse sin ningún problema en ese polo, pero lamentablemente el inversor privado que promovía este desarrollo, no tenía los recursos necesarios para continuar el proceso y el plan no se concluyó.