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A-29N, así es el avión tipo OTAN que Embraer fabricará en Portugal
Presentado por Embraer Defensa y Seguridad durante LAAD 2023 a mediados de abril, el Super Tucano OTAN (A-29N) ha generado muchas especulaciones sobre quién fabricará exactamente qué y dónde. El pasado lunes se despejó en parte esta incógnita mediante un breve y seco anuncio oficial de Embraer sobre el Memorando de Entendimiento, que enumeraba las cuatro empresas portuguesas previamente conocidas: Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto - CEiiA, Empordef Tecnologias de Informação, S.A. - ETI, GMVIS Skysoft, S.A. - GMV y OGMA S.A.
Llegados a este punto, es bueno echar la vista atrás, porque el Super Tucano de la OTAN no comenzó su historia en ese anuncio de abril de 2023. De hecho, en 2018 ya aparecieron declaraciones de ejecutivos de Embraer que mostraban que la compañía estaba gestando un nuevo Super Tucano.
Para ello se está trabajando intensamente en el desarrollo y la integración de los sistemas del A-29N, de modo que satisfaga las necesidades de los países miembros de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) durante las fases de desarrollo (actual), producción (próxima) y apoyo a la vida operativa.
Embraer en Portugal (léase OGMA) y la Fuerza Aérea Portuguesa desempeñaron un papel importante durante los primeros años de este desarrollo.
Punto de partida
La configuración que dio lugar al A-29N es el resultado de la experiencia de EDS en el desarrollo de una plataforma turbohélice para el Programa LAS de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos.
Embraer y la empresa estadounidense Sierra Nevada modificaron o mejoraron diversas partes de la aeronave, además de introducir nuevas capacidades necesarias para un avión de ataque ágil capaz de realizar misiones de CAS (apoyo aéreo cercano), caza-helicópteros, ataque ligero, escolta aérea y patrulla fronteriza, entre otras muchas, especialmente de noche.
Para cumplir con el Programa LAS, el fuselaje del Super Tucano recibió refuerzos estructurales y puntos de fijación para placas de blindaje de material compuesto, ligeras y extremadamente eficientes, situadas en los laterales del fuselaje central y en la región ventral por debajo de la cabina.
Al parecer, esto se mantendrá en el A-29N.
Los dos puntos duros de cada ala se han optimizado con hard-points digitalizados más modernos que reconocen el armamento instalado y actualizan el sistema de combate del avión con datos sobre la cantidad de munición disponible, y son capaces de lanzar bombas y misiles guiados stand-off con alcance suficiente para evitar que el avión sobrevuele las defensas antiaéreas enemigas.
El nuevo databus que se está integrando en el A-29N, con su cableado y conexiones, así como su software nativo, procesa y pone a disposición del piloto los datos de armas y sensores de forma limpia y rápida en las tres pantallas multifuncionales en color, en el panel frontal y en el head-up display gran angular.
Todo ello preparado para el uso de gafas de visión nocturna de generación avanzada en misiones de gran complejidad operativa, utilizando tanto los modelos NVG adaptados al casco, más antiguos, como los nuevos sistemas incorporados en los visores de los pilotos.
El A-29N también contará con la capacidad de operación monopiloto (cuando un solo piloto comanda la aeronave).
Técnicamente, el A-29N debería poder transportar y lanzar, utilizando las estaciones del ala, misiles guiados antitanque del tipo HellFire/Spike/similares (ponto para dos misiles por estación), bombas guiadas por láser/gps/radio de varios tipos, municiones de merodeo o drones ISR, varios misiles aire-tierra y misiles aire-aire para autodefensa.
Los pontos internos y el ponto central estarán perparados para recibir depósitos de combustible adicionales y desplegables.
Cada país usuario podrá añadir sus módulos de armamento al sistema central mediante la carga de actualizaciones de software. Se mantendrán las dos ametralladoras de 12,7 mm, ya que cambiarlas por cañones de 20 mm supondría añadir más peso al avión y realizar costosas modificaciones y pruebas que llevarían mucho tiempo.
En el vientre del avión, más cerca del morro, el A-29N recibirá un nuevo EOS (sistema electroóptico) con designador de objetivos láser, cámaras infrarrojas, CCD en color y visión térmica, de largo alcance, utilizado para la detección, designación y seguimiento automático de objetivos estáticos y en movimiento.
Ligero y compacto, este EOS cuenta con estabilización giroscópica y una alta resolución de imagen.
Fundamental para misiones de ataque nocturno, este sensor tendrá como principal característica su fácil integración en el A-29N, su bajo peso y sus robustas conexiones con los sistemas de comunicaciones y datalink OTAN de a bordo, permitiendo la distribución de inteligencia y la actualización de la ejecución de la misión en vuelo, si fuera necesario.
También se espera que el sistema incorpore los modos IFF y RWR de la Alianza para proporcionar al piloto conciencia situacional y alerta en misiones reales con un amplio empleo de la guerra electrónica (interferencia), destinada a aumentar la capacidad de supervivencia de la aeronave.
El conjunto defensivo incluirá un MAWS (Sistema de Alerta de Misiles), lanzadores de chaff y bengalas, y capacidades de señuelo.
El A-29N aprovechará toda la experiencia de Embraer en apoyo posventa para los 260 aviones Super Tucano entregados, añadiendo la optimización del mantenimiento estándar de la OTAN.
Este trabajo de mantenimiento de la flota de A-29N se concentrará posiblemente en Alverca o Beja, siendo la segunda base aérea la preferida para la instalación de una Escuela Internacional de Entrenamiento para pilotos, tanto de la Alianza como de países africanos bajo influencia portuguesa (antiguas colonias).
Es importante recordar que el A-29N es también un entrenador avanzado especializado y multimisión, capaz de entrenar con rapidez y calidad a los pilotos que pilotarán los cazas de primera línea de las naciones usuarias.
El uso de sofisticados simuladores 180º de alta resolución para el A-29N será esencial en esta tarea de entrenamiento, ahorrando valiosas horas de vuelo/combustible y reduciendo el desgaste de la flota.
Volar en el mundo real, sólo cuando sea absolutamente necesario e imperativo.
En cuanto al motor que se utilizará en el A-29N, aún no se han dado a conocer detalles, pero se cree que debería mantenerse el actual propulsor, el fiable turbohélice Pratt & Whitney PT6A-68C de 1600 h.p.h., posiblemente recibiendo algunas mejoras para elevar su potencia a 2000 h.p.h.
