Los efectos del caza de combate Tempest

Las ferias internacionales se han convertido en un escenario adecuado para anunciar compromisos de compras y nuevos acuerdos corporativos. En la última edición de Farnborough International Airshow (FIA 2018), la novedad la protagonizó el secretario de Defensa británico, al anunciar el nuevo caza de combate Tempest. El iceberg mostraba su punta, aviso a navegantes. Este análisis pretende abordar alguna de las consecuencias que esto tiene para la industria aeroespacial y de Defensa, con especial énfasis en la realidad europea.

La intención del nuevo proyecto, que ya estaba definido en el documento Strategic Defence and Security Review (2015), denominado como Future Combat Air System Technology Initiative, no responde básicamente a una necesidad militar, sino a una estrategia política e industrial que se traduce en liderar la innovación y el desarrollo. En el ámbito aeronáutico, el reto no es hacerse con la producción, que al final significa precio, mano de obra y corto plazo, sino con el diseño, que es el verdadero valor añadido porque marca el futro del sistema, atrae el interés de los fondos de inversión, y es la capacidad estratégica diferencial, es decir, largo plazo, segundas derivadas. El resultado es que el presupuesto de Defensa se convierte en inversión, no es gasto, y marca un claro sentido geopolítico.

No es creíble que Tempest esté operativo para el 2025, como se anunció, sino más bien para 2035, teniendo en cuenta que todos los condicionantes sean positivos, incluyendo especificaciones, presupuestos y pruebas de prototipos, sin entrar todavía en las consecuencias del Brexit. Por si acaso, Londres ya ha ordenado la compra de 138 unidades del F-35 de Lockheed Martin, es decir, el caza más moderno de quinta generación (5G), y lo mismo harán otras fuerzas aéreas. La próxima década será de enorme interés para el sector porque significa el anuncio de retirada de plataformas, modernizaciones, sustituciones o incorporaciones, como es el caso del Ejército del Aire (F-18) y la Armada española (Harrier).

Como en “Tempest” intervienen las compañías BAE Systems, MBDA, Leonardo y Rolls-Royce, supone una clara apuesta frente al reciente acuerdo entre Airbus y Dassault Aviation para diseñar el Sistema Aéreo del Futuro (FCAS). Cabe recordar que la división militar del consorcio europeo está dominado actualmente por la parte alemana y que Francia tiene una política perfectamente definida para permanecer en el liderazgo tecnológico. El capítulo de las certificaciones es muy importante porque se configura como un facilitador para la fabricación y comercialización de piezas, que es fundamental para el mantenimiento. Dos sistemas implicará un conflicto por la hegemonía de las certificaciones.

Todas las miradas están puestas en 2030. Los nuevos cazas pueden ser una apuesta para movilizar intereses corporativos y posicionar fichas nacionales en el sector aeroespacial, o un movimiento complejo de equilibrios que sólo se entiende en una visión a largo plazo, y que tenga en la innovación y en el liderazgo tecnológico su verdadero sentido. A día de hoy, solo hay once países en el mundo que puedan diseñar, producir y ensamblar algún tipo de plataforma aeronáutica. España está en esa lista, pero –incomprensiblemente- no forma parte de ninguno de los dos nuevos proyectos de cazas de combate. No se trata de un asunto de Defensa sino de estrategia industrial, fruto de una voluntad política que no ha habido en las dos últimas décadas ni la habrá en los próximos dos años de gobierno.

Es verosímil que, dentro de veinte años, cuando las compañías europeas o lo secretarios de Defensa presenten su caza de quinta generación, se anuncie en una de las ferias internacionales un prototipo real de sexta generación, fruto de un Programa de Desarrollo Avanzado, estilo Skunk Works. El F-35 lleva entregados 305 unidades, cuenta con más de 145.000 horas de vuelo, 650 pilotos y clientes en una docena de países. El dilema de decisores y usuarios está en qué hacer y cómo; si integrarse en los nuevos proyectos y ver qué pasa en los próximos años o buscar un hueco en el único 5G ya existente. Sin ingenieros no hay know-how y sin iniciativas concretas no es posible ni innovación, ni el desarrollo, ni el disponer de capacidades. El caso español de los materiales compuestos ha sido una buena lección aprendida.

Cabe señalar que diseñar, producir y establecer una cadena de producción óptima necesita de un mínimo de 25 años. No se trata de afrontar la obsolescencia de los sistemas, pues siempre habrá hueco para modernizar la electrónica, los motores, el refuerzo estructural o las prestaciones, y eso puede alargarse durante cuatro décadas. Sin tejido industrial no es posible innovar y para ello hay que abordar nuevos programas, nuevos planteamientos, es decir, valor añadido. Con frecuencia, los responsables políticos tienden a creer que hacer aviones es lo mismo que hacer coches, y que más o menos, la fábrica y el factor humano es el mismo.

La conclusión es clara: o los Estados buscan capacidad estratégica para definir qué se quiere, o acuden al mercado para comprar lo que otros ofrecen. Esta línea roja marca la realidad española, que cuenta hoy con la última oportunidad para aprovechar la experiencia militar e industrial. Luego vendrán las necesidades militares, el estudio de las amenazas y el presupuesto, que tiene su relevancia. La narrativa del discurso de presentación del “Tempest” era el liderazgo, no la rentabilidad económica. El anuncio del nuevo caza de combate británico manifiesta la gran partida de juego del sector aeroespacial europeo, que está definida por dos actores políticos (Francia y Reino Unido) y otro económico (Alemania). Y luego, en segundo lugar, están las iniciativas institucionales de la Unión Europea, planteadas para resolver la financiación y buscar la necesaria cooperación público-privada.