Airbus involucrará a buena parte de la industria española en su nuevo entrenador

El programa AFJT (Airbus Future Jet Trainer) incluye un ambicioso plan industrial con el que la compañía Airbus Defence and Space apuesta por incorporar al proyecto a la mayor parte de las empresas que desarrollan tecnologías y sistemas en el sector aeroespacial en España y a la cadena de suministro de aeroestructuras y equipos auxiliares.

Este esquema es fundamental para hacer realidad el principal objetivo del programa: el diseño, desarrollo y fabricación, no solo de un nuevo avión entrenador nacional, sino también de todos los equipos de entrenamiento en tierra y de adiestramiento LVC (en vivo, virtual y constructivo), a partir de los requisitos establecidos por el Ejército del Aire español.

Como recogió Infodefensa.com, Airbus propone de partida un programa de riesgo tecnológico controlado, es decir, la idea de la multinacional es recurrir a equipos y sistemas probados en otras plataformas y fiables que ya existen en el mercado, es el caso, por ejemplo, de la aviónica o la planta motriz, y apoyar a las empresas en el desarrollo de otros específicos del nuevo avión, como la cúpula o el tren de aterrizaje.

De esta forma, la compañía afirma que cumpliría con el calendario fijado por la Fuerza Aérea para la retirada de los cazas F-5, aunque la solución, hay que matizar, no solamente está pensada para sustituir a este modelo. La baja de la flota está prevista a partir de 2027. Con este calendario en mente, los responsables del programa estiman que, si a principios del año que viene hay financiación, los primeros prototipos podrían estar volando en 2024 y la certificación IOC podría llegar en 2027.

Dentro del esquema industrial, Airbus España sería la empresa tractora sobre la que giraría todo el programa y asumiría principalmente el diseño (a partir casi de cero), integración y ensamblaje de la plataforma aérea. Aunque todavía es pronto para hablar sobre la distribución geográfica del programa, todo apunta a que el centro neurálgico estaría en las instalaciones de la compañía en Getafe, no obstante, participarían las otras plantas de la empresa repartidas por España (Illescas, Barajas, Tres Cantos, Albacete, Puerto Real, El Puerto de Santa María, Tablada, y San Pablo).

El plan está construido en torno a cuatro pilares básicos: seguridad, economía, simplicidad y fiabilidad, al igual, resalta Airbus, que sucedió con el desarrollo del C101 en los años 80 del siglo pasado. “Es el programa más importante de desarrollo aeronáutico nacional”, defiende la empresa. La opción del consorcio, como ocurre en otros programas aeronáuticos, por ejemplo, el caza de combate Eurofighter, queda descartada desde el principio. La propuesta establece una cadena logística única y autonomía en el desarrollo de software, sin cajas negras.

Participación de empresas españolas

A partir de esta estructura, entrarían en juego otras empresas aeroespaciales del sector. Indra aportaría su experiencia en simuladores de vuelo y sistemas; GMV estaría enfocada en el software y los sistemas de vuelo; Tecnobit participaría en los sistemas de comunicaciones y en la interfaz para los pilotos; CESA trabajaría en el tren de aterrizaje y actuadores; e ITP Aero se centraría en la propulsión. A estas habría que sumar otras compañías como Aernnova, Alestis o Aciturri, especializadas en equipos auxiliares, utillaje, estructuras, etc.

Respecto a la propulsión, Airbus estudia un motor con unos 5.500 kg de empuje y tiene sobre la mesa por ahora dos opciones: el consorcio Eurojet o la francesa Safran. En la primera, ITP Aero, como miembro de Eurojet, tendría la oportunidad de participar en la planta propulsora en todas las fases del programa: desarrollo y certificación, producción en serie y soporte en servicio. "Esta participación permitiría canalizar toda su tecnología y capacidades proporcionando una solución de alto valor y contenido nacional al programa AFJT", explican a Infodefensa.com fuentes de la empresa vasca. La elección del motor, cabe recordar, es clave en el diseño final de la avión, en el que Airbus parte prácticamente desde cero.

Según los responsables del programa, una parte de estas empresas ganarían una capacidad de certificación e integración de equipos en aeronaves que hoy por hoy no tienen. El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), dependiente del Ministerio de Defensa, también se beneficiaría de este programa. Hay que recordar que este organismo ha certificado en los últimos años algunas capacidades de aeronaves, pero no certifica un avión militar completo desde los años 90 con el C295 y el CN235. “El programa le va a permitir ganar competencias”, subrayan desde la empresa.

Apoyo de Tedae

Airbus mantiene ya reuniones regulares con cada una de estas empresas y la asociación Tedae ha enviado incluso una carta, avalada por los CEO de cada una de estas compañías, al resto de asociados donde se pone de manifiesto la importancia del programa para España. En los citados encuentros, señalan desde Airbus, ya se está valorando cuál podría ser la aportación de cada una de las firmas mencionadas, siempre bajo la premisa de conseguir la máxima participación posible de la industria española.

El plan industrial construido en torno a este proyecto, destaca la compañía líder, también permitiría mantener y potenciar las capacidades actuales en ingeniería y fabricación alcanzadas por el sector aeronáutico española y mejorar el posicionamiento de cara a futuros programas europeos como el FCAS o el Euromale.