La industria aeroespacial ante la era Trump

La industria aeronáutica es una industria donde cuyo desarrollo, implementación y operación requiere de mucho cuidado sistematización y calidad, es así que las distintas compañías aeronáuticas del mundo, en un afán de ser competitivos, prefieren unir esfuerzos con sus pares para ofrecer mejores desarrollos y servicios a precios más bajos.

Siendo así que estos procesos llevan implementándose ya hace varios años, es difícil que puedan ser frenados en seco por esa retorica demagógica surgida al amparo de Donald Trump que le suena bien a algunos, pero que al ponerla en práctica no llevara sino al fracaso a las líneas de producción y a las aerolíneas comerciales, implicando costosas devoluciones y compensaciones industriales.

Tres ejemplos contradicen al discurso populista y la demagógico, en el primer caso está el F-35, que es el avión que se derivo del programa Joint Strike Fighter (JSF), que definía un sistema de armas asequibles de próxima generación para los Estados Unidos y sus aliados. El enfoque del programa es la asequibilidad - reduciendo el costo de desarrollo, el costo de producción y el costo de propiedad de la familia de aeronaves JSF.

Nueve naciones se asociaron para producir el F-35: Estados Unidos, Reino Unido, Italia, Países Bajos, Turquía, Canadá, Dinamarca, Noruega y Australia. La asociación otorga a esos países el derecho a presentar ofertas por distintos desarrollos del avión con base en el mejor valor y a participar en el desarrollo de la aeronave. Además, Israel y Singapur han acordado unirse al programa como participantes la norteamericana Lockheed Martin es el contratista principal del F-35, mientras que Northrop Grumman y BAE Systems son socios principales en el proyecto. El montaje final del F-35 tiene lugar en Lockheed Martin Aeronautics Company en Fort Worth, Texas. Northrop Grumman Corporation en Palmdale y El Segundo en California fabrica el centro-fuselaje, y el fuselaje de popa y las colas son fabricados por BAE Systems en Samlesbury, Inglaterra. Lockheed Martin en Fort Worth fabricará el fuselaje delantero y las alas. Las pruebas de vuelo se llevan a cabo en Fort Worth, la Base Aérea Edwards y la Estación Aérea Naval Patuxent River. Además, las variantes Stovl y CV se someterán a ensayos con aviones estadounidenses, británicos e italianos.

El caso de Boeing

El segundo ejemplo es el Boeing 787 cuya participación de contenido de origen estadounidense y no estadounidense es de aproximadamente de 60 y 40 por ciento respectivamente, en el 787 se utilizan nuevos motores General Electric o Rolls-Royce. Los avances en tecnología de motores representan la mayor contribución a la mejoría en la eficiencia del avión. Más de 50 socios proveedores de primer nivel, los más destacados del mundo en sus respectivas especialidades, trabajan junto con Boeing para aportar innovación y experiencia al programa 787. Estos socios proveedores han estado involucrados en el programa desde las primeras fases de diseño detallado, y todos están enlazados mediante una red virtual desde 135 sitios alrededor del mundo. Uno de esos proveedores es Labinal, ubicada en Chihuahua, México y se encarga del cableado de la aeronave.

Un último ejemplo pero más dramático tal vez, porque es una competición en proceso, es el programa TX para el reemplazo del avión entrenador T-38 Talon, cuatro propuestas se disputan el contrato por más de 350 aviones nuevos para el adiestramiento jet en la fuerza aérea norteamericana y todas implican la asociación de una empresa de ese país con una contraparte extranjera: Boeing con Saab de Suecia, presentan un diseño nuevo, Lockheed Martin con KAI de Corea del Sur, con el avión T-50A y Leonardo DRS con Leonardo de Italia, con el avión T-1000.

Adaptarse o morir

De acuerdo a los cambios tecnológicos, la industria de defensa ha debido adaptarse como cualquier otro negocio, ya que se ha visto directamente influenciada/afectada por la rentabilidad económica referente a los costos de la producción; pero siempre mantiene latente la posibilidad de exportar tal producto con las implicancias que conlleva tal hecho en la política, la economía y la estrategia/alianzas entre los países intervinientes.

Cualquiera que sea la decisión sobre el avión ganador, implicará el traslado de procesos y manufactura a otro país con la finalidad de obtener un mejor resultado, así que cualquiera de estos u otros procesos de manufactura aeroespacial en caso de quererlos revertir, requeriría de un trabajo casi tan complejo como iniciar desde cero; diseñando procesos nuevos, levantando nuevas y costosas factorías, trasladando el costo y tiempo de desarrollo a los usuarios finales, sin obtener resultados concretos y a largo plazo en trabajos nuevos y bienestar como afirman, ya que muchos compradores no esperan ni pagaran los cambios, simplemente adquirirán aviones y helicópteros de las mismas características con compañías europeas, rusas, latinoamericanas y hasta chinas.

Es así que, por más esfuerzo que los extraviados pongan en mostrar un pesimismo en la integración económica, en un patriotismo trasnochado y en la falta de acuerdos comerciales, la industria aeroespacial pone un gran ladrillo para que estas intenciones y mentiras a medias se topen con un gran muro de realidad.