Navarro MQGlobalNet: Y sin embargo vuela

El pasado 5 de septiembre volaba por primera vez el A400M español. Con algunos años de retraso, pero el avión ya es una realidad que pronto pasará a formar parte del inventario de aeronaves del Ejército del Aire, en lo que supone una revolución operacional semejante a lo que supuso la incorporación del C-130 o de los aviones F-4 y F-5. Este avión constituye uno de los grandes hitos de la aeronáutica militar desde 1945, quizás solo comparable al primer avión a reacción, y lo es por muchas razones que intentaré desglosar. En desarrollos tecnológicos, novedad es sinónimo de extracostes, retrasos, problemas sobrevenidos y nada de esto, como no podía ser de otra manera, conviven con el desarrollo del programa.

El primer hito sin duda es operacional. Se trata de un avión nuevo en su concepción operativa. Se pretendía desde un principio tener un avión de transporte estratégico como el C-17 y el Galaxy con la versatilidad de un C-130. Esto en la aviación civil supondría combinar las excelencias de un Airbus 380 con las de un ATR42.

Europa no dispone por regla general de grandes bases avanzadas por el mundo. No tiene la pista de la base de Guam, de Diego García o del Golfo. Los medios europeos se desplazan por barco y ferrocarril atravesando normalmente territorios hostiles en largos viajes. Si Europa quería tener una presencia militar activa en cualquier parte del mundo al amparo de las misiones Petersberg diseñadas a finales de los ochenta con la caída del Muro de Berlín, requería de un avión capaz de llevar un Chinook o un blindado de 32 toneladas a zona de operaciones directamente, o ser capaz de transportar a 100 hombres equipados en apenas unas horas a una operación de rescate o de operaciones especiales. A esta necesidad, intrínseca a la propia existencia de una defensa europea, sirve el A400M. No hay nada comparable en el marcado capaz de llevar a tan bajo coste, tan lejos y a pistas de tierra tanta carga, y esto le convierte en un avión único.

Una aeronave de estas capacidades y totalmente nueva solo está al alcance de un país en el mundo: Estados Unidos. Si Europa quería desarrollar esta capacidad requería de la conjunción de muchos países capaces de sumarse a un solo contrato que permitiera la financiación del proyecto y de una empresa con experiencia en ingeniería y capacidad industrial capaz de asumir ese reto, y esta era Airbus.

Pero había que crear una Airbus militar que no existía sobre la base de la empresa del grupo que tenía más capacidad y experiencia en la aviación de transporte: Construcciones Aeronáuticas. La creación de Airbus como compañía transnacional en 1999 no podía quedar al margen del proyecto A400M, y así nació la división de transporte militar liderada por España, que apostó de forma definitiva al programa con unas inversiones comprometidas de 750 millones de Euros para la planta de Sevilla, desde la que saldrían todos los aviones fabricados; sin duda el hito más importante de la industria aeronáutica española desde el desarrollo del Saeta. Sin España y su aproximación militar histórica a la aeronáutica de transporte, el A400M hubiera sido un caos mucho mayor.

Pero, lo que en teoría pudiera parecer fácil, sin duda no lo era. Quizás los gestores de la compañía, y los políticos imbuidos por el entusiasmo industrial europeísta, dejaron de lado en el mejor de los casos, y metieron la mano en el peor, decisiones estratégicas del proyecto. A estas alturas sabemos que la decisión política de sustituir a Pratt & Whitney como fabricante del motor por un consorcio europeo fue un gran error con miles de millones de coste que no ha producido ningún beneficio industrial externo al proyecto.

La desconfianza de alemanes y franceses en la capacidad española en el proyecto, con sucesivos cambios en la dirección de la compañía, ha sido también un error enorme que ha traído grandes costes y retrasos. El mayor responsable de este caos en cuanto al papel de la parte española de Airbus en la compañía lo han tenido los sucesivos gobiernos que han dejado a su joya de la corona industrial al pairo de intereses extranjeros.

La más nefasta consecuencia de todos estos errores es que han matado las expectativas de comercialización del producto. Su actual precio, casi duplicando un C-130, lo hace inabordable para muchos posibles candidatos de economías emergentes.

Este será un programa que acabará en 2029 cuando la Fuerza Aérea francesa reciba el último de los 174 aviones. El reto de los gobiernos, que en su entusiasmo inflaron sus necesidades para justificar una determinada participación industrial, es poner en el mercado sus excedentes, que se estiman en unos 30 aviones que no podrán ser operados con las actuales restricciones presupuestarias de los países, la mitad de ellos españoles.

De cara al futuro hay varias lecciones que deben aprenderse. La primera es que los gobiernos deben sacar la mano de la gestión de los programas; la segunda es que las empresas deben sacar la mano de la política y gestionar un programa basado en la maximización del beneficio y no en mantener determinadas cuotas de poder o producción.

Para España, el gran objetivo es determinar qué vida hay después de A400M para la capacidad industrial española, porque doce años pasan muy rápidos y nadie está pensando en el futuro. Es necesario continuar invirtiendo en nuevos productos que complementen las actuales capacidades. La creación de un pool de A400M al servicio de gobiernos aliados, gestionado por la compañía, podría ayudar a mantener las unidades comercializadas, hacerlo de forma más eficiente y económica y generar nuevas expectativas comerciales.

Este es sin duda un gran reto especialmente para España, que ha renunciado a casi la mitad de su pedido inicial y que, sin embargo, tendrá que pagar una gran factura por aviones que no necesita. Una vez más se demuestra que el planeamiento en Defensa no es sencillo y que, por ello, se hace más necesaria, si cabe, una racionalización en la gestión y planeación conjunta de las necesidades a nivel europeo. Para los países europeos, la Defensa se les ha quedado muy grande y sin colaboración no habrá seguridad en Europa.

El próximo avión europeo ya no estará al servicio de ninguna fuerza aérea concreta, sino que formará parte del pool de la aviación de combate de la Unión Europea; la tecnología y los costes están a punto de derribar las fronteras nacionales de la defensa en Europa.

*Enrique Navarro es presidente de MQGlobalNet y analista de Defensa.