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V. de la Vela (Airbus): "El A400M hace misiones que no puede hacer de ninguna manera el C-130"
"El A400M no tienen competidor como tal". Así de tajante contesta el responsable de Airbus Defence & Space para América Latina, Víctor de la Vela, al ser consultado por Infodefensa.com acerca del competitivo mercado de aviones de transporte latinoamericano, donde varias empresas intentan introducir sus aeronaves.
Asimismo, de la Vela no duda en afirmar que el C-130 Hercules, el avión con mayor presencia en las flotas del continente, "no es comparable al A400M" y que ambas aeronaves "pueden coexistir sin ningún problema" en una misma fuerza aérea.
De la Vela señala también una "situación curiosa en el mercado": la posibilidad de que algunos países opten por introducir primero el modelo A330 MRTT antes que el A400M y desliza que ya están en conversaciones con al menos otros dos países de la región que podrían seguir los pasos de Brasil e incorporar unidades del exitoso modelo multipropósito de la firma europea.
¿Cómo analiza el mercado latinoamericano de aviones de transporte?
El mercado ha estado un poco congelado en los últimos años, pero la pandemia y otros eventos están haciendo que las fuerzas aéreas se replanteen un poco sus flotas. Es un mercado donde desafortunadamente hay mucha aeronave antigua, es un mercado donde las aeronaves de transporte se exprimen hasta sus límites lo que crea unos problemas de disponibilidad de flota enormes y los costes se disparan. Mantener aviones que tienen 30 o 40 años es muy complicado y muy costoso. Toda esta situación está siendo revisa y creo que entramos en una fase donde la fuerzas aéreas y tambíén las armadas y los ejércitos se replantean las necesidades a futuro. El tema de los aviones de transporte requiere una solución y no puede esperar mucho más.
A pesar de los presupuestos acotados, ¿Airbus ve posibilidades de introducir sus aviones en la región?
Sí. Yo soy optimista desde el punto de vista que las aeronaves existentes no dan más de sí, han llegado al fin de su vida útil. Sin mencionar ninguno, hay países que tienen aviones de transporte que está parados por meses por falta de repuestos y de presupuesto de mantenimiento, es decir, no existe una flota de aviones de transporte. Esto hoy en día es muy grave porque a parte de no poder hacer la logística militar que va asociada con este tipo de aeronaves es que no tienes capacidad para reaccionar en eventos desafortunados como son catástrofes naturales o situaciones limites, como la que hemos vivido con el Covid donde había que mover vacunas, médico, materia, etc. y si no tienes estas aeronaves imposibilitas el servir a tu ciudadanía. Estas aeronaves tiene una doble vertiente la militar y el uso para la sociedad civil que no es desdeñable en absoluto, es más, diría que hoy prima más esta segunda parte que la primera.
A la larga, estirar la vida útil de un avión termina siendo más costoso que adquirir uno nuevo...
Abolutamente, muchas veces el valor de la modernización es mayo que el de la propia aeronave. Además, cuando modernozas una aeronave con 40 años ya empiezas a entrar en una zona donde la modernización es un poco customizada y eso lleva a que los elementos no están probados y no se sabe qué tipo de fallos va a dar.Yo puedo entender la modernización si eso me permite planificar la adquisición de nuevas aeronaves pero si no es así no veo que se invierta más dinero en aeronaves cuyo valor residual ya es mínimo. Esa planificación a futuro es la que echo en falta en algunos países.
¿Qué países están haciendo bien las cosas?
Países como México, Colombia, Brasil, Chile tienen su planificación. Con ello no desdeño la planificación que puedan tener otros, pero me refiero a que pueda haber un presupuesto unido a esa planificación. El resto de los países todos tienen necesidades. Por ejemplo, Argentina tiene una necesidad enorme de aviones de transporte pero, sin embargo, el gran problema de Argentina -entre otros- es la falta de financiación.
Isaac dijo que para en un futuro reemplazar sus aviones F27 el modelo ideal era el C295. ¿Están en conversaciones al respecto?
Estamos en conversaciones y mirando con mucho detalle la problemática argentina. El problema que tenemos para suministrar aviones a la Fuerzas Armadas Argentinas es que tenemos que sustituir los equipos de procedencia inglesa y esa sustitución es factible pero lleva a una recertificación de la aeronave, algo bastante complejo y que requiere también una inversión significativa. La pregunta es entonces si va a haber financiación para poder acometer la solución técnica. Desde Airbus estamos viendo de qué manera podemos proveer una solución si es que es posible.
¿El C295 es el avión con más posibilidades en la región?
Yo diría que sí por tres razones: por tamaño, porque la mayoría de las misiones deberían de realizarse en C295, que es es el tamaño óptimo; por costes, porque tiene unos costes de operación muy bajo y es un avión muy fiable; y por precio, porque si comparamos con los aviones del segmento también tiene un valor que bate al resto de las flotas. El C295 te resuelve millones de problemas y de misiones que de otra manera tienes un vacío. Es cierto que en algunos países yo hecho en falta una flota en pirámide: la parte más operacional del día a día lo tienes que hacer con aviones de tamaño más pequeño, como el C295, pero hacia arriba hace falta un elemento vital que es un A400M o incluso un MRTT. Hay un tamaño de carga que requiere un avión más estratégico/táctico y en países grandes, con una geografía importante, es un avión que debería estar en la zona tmabién.
¿Hay cabida entonces para el A400M en Latinoamérica también?
Hay cabida porque tiene sentido operacional. Cuando se producen catástrofes naturales en la región, sabes que o existen aviones de este tamaño y tecnología para poder operar y muchas veces se recurren a préstamos momentáneos de aeronaves. Las Fuerzas Aéreas de los países más poderosos de la región sin duda deberían de equiparse con ejemplares del A400M.
¿Algún país en negociaciones al respecto?
Estamos hablando con varios países pero el tema es muy lento por, como ya dije, por el tema de los presupuestos y la planificación. Y luego se nos junta con otra situación curiosa en el mercado -y algo para celebrar- que es la posibilidad que algunos países opten por introducir primero el MRTT y esto es algo novedoso. Que tengamos el debate entre qué debe ser primero si el MRTT o el A400M, pues es un buen debate a tener. Ambos aviones no compiten entre ellos, pero los dos a la vez es muy difícil introducir por temas presupuestales, pero de momento el debate está abierto.
¿Cómo se posiciona el A400M frente a sus competidores?
El A400M no tiene un competidor como tal. El C-130 no es comparable ni al A400M, que tiene el doble de capacidad, ni al C295. El problema es que siempre se busca comparar con algo y el más típico suele ser el C-130, pero el A400M hace misiones que no puede hacer el C-130 de ninguna manera. El C-130 y el A400M pueden coexistir sin ningún problema igual que tienes que tener C-295 en esa flota en pirámide que mencionamos.
¿Y si hablamos del Spartan o el KC-390?
El Spartan y el KC-390 compiten con el C-130 pero a día de hoy nosotros no estamos en ese segmento. Aunque seguramente en el futuro participaremos en él, hoy estamos por arriba y por abajo. En ese segmento hay mucha competición y además en la región es más particular porque tenemos situaciones donde se producen "regalos" de C-130 que son donados y eso mata cualquier posibilidad de negocio. Muchas veces estos regalos están un poco envenenados porque el coste de mantenimiento de estas aeronaves se dispara y lo que no vas a pagar en un avión nuevo lo vas apagar en mantenimiento luego. De hecho, hay muchos C-130 en la región que están parados.
¿Hay otros países en la región, a parte de Brasil, interesado en contar con aviones MRTT?
Te confirmo que así es. Estamos en la fase inicial de diálogo pero existen al menos otros dos países más donde se puede plantear si el MRTT es la solución. Cuando tu miras un poco el mapa y la potencia económica de la región enseguida sacas qué países pueden ser.
¿Hablamos tal vez de Chile, Colombia, México?
Bueno, por ahí van los tiros. No van descaminados los países, digamos que geográficamente son grandes, que además tienen un interés en el tema de la Antártida, por ejemplo. Para mi Chile tarde o temprano tiene que mirar al programa, México tmabién lo tiene que considerar. Hablamos de Brasil, de Colombia y yo te diría incluso quizá, en un momento dado, Perú. Más o menos tienes ese ecosistema de países que tiene sentido de que se doten de un MRTT. Para mi es un objetivo introducir el MRTT en la región porque es una inversión para los Estados y su sociedad, ya no hablo de Fuerzas Armadas, que es absolutamente necesaria. El MRTT, a parte de darte esa autonomía para tu flota de aviones de combate, hace otras muchas labores: lo hemos visto en repatriación de refugiados, en versión Medevac durante la pandemia y llevando carga. Es un activo del Estado.
¿Buscan replicar el éxito del avión en Latinoamérica?
En Latinoamérica normalmente vamos un poco más retrasados pero el momento ya ha llehado y ahora estamos en disposición para verlo en operación. No pensemos en estos aviones como una herramienta puramente militar sino como una herramienta logística para el Estado.
¿Se sabe cuando llegarán los A330 de Brasil a Getafe?
Estamos en ese diálogo ahora mismo, discutiendo cómo y cuándo vamos a poder hacer esa conversión en avión tanquero multirol. Con la Fuerza Aérea Brasileña la relación es excelente, desde siempre. Estamos en ese punto de definir qué configuración, costes, en orden de que puedan disfrutar del avión lo antes posible.
Los países extienden la vida útil para dar trabajo a su propia industria. ¿Qué ofrece Airbus para compensar eso?
En nuestro ADN está el colaborar con la empresa local porque realmente puede ser un apoyo fundamental a la hora del mantenimiento de las aeronaves. Todo depende del nivel de competencias tecnológicas que tenga la industria local, pero nosotros siempre nos apoyamos en la industria local. Por darte un ejemplo, Ciac en Colombia donde ahora mismo ellos son prácticamente autosuficientes para el mantenimiento del C295 y eso es algo que queremos explotar y llevar incluso a un nivel superior. Trabajar con la industria local es algo que tenemos en mente siempre cuando aparece un potencial cliente.
