Un programa F-X para México

Es casi una regla en la industria que cuando un país necesita cambiar su flota de combate, invariablemente realiza un concurso en el cual los distintos proveedores ofrecen sus mejores cartas en cuanto a financiamiento, compensaciones industriales y precio al país comprador, ya que la inversión a realizar es considerable y nadie desea desperdiciar los recursos económicos con los que cuenta.

En la actualidad, la aviación militar mexicana tiene capacidades avanzadas tanto en personal como en aeronaves y equipo más que aceptables en aéreas como transporte, comunicaciones, vigilancia reconocimiento y adiestramiento. Es así que, de acuerdo a los planes publicados de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), esta deberá contar con un escuadrón de 24 aviones interceptores hacia el año 2024 o antes. En México no se ha realizado un programa de sustitución de aeronaves de alto desempeño como un jet de combate, ya que no se ha podido plantear un reemplazo adecuado al F-5E/F IHQ por los mas distintos motivos, siendo el más constante la falta de recursos. La incorporación de un avión interceptor de alto desempeño es necesaria, no porque México vaya a tener una guerra, sino porque es obligatorio mantener las capacidades de respuesta para la defensa aérea.

Es así que es necesario implementar un programa de este tipo tal y como lo ha hecho cualquier país que cuida sus recursos presupuestarios y transparentan sus adquisiciones. Podemos citar muchos casos pero el mejor ejemplo lo podemos encontrar en América Latina con los programas de sustitución de aeronaves de combate de Chile y Brasil. Estos dos programas tuvieron respuestas distintas, pero siempre en el mejor interés de cada nación, en el caso de Chile el avión ganador fue el F-16C Block 52 de Lockheed Martin, en el caso de Brasil fue el Gripen NG de Saab. Ahora es Colombia quien mira a futuro y lo hace con la vista puesta en el Eurofigther de Airbus, BAE Systems y Leonardo.

El caso brasileño

En el caso brasileño al finalizar el proceso de licitación, que duro más de diez años, llegaron las críticas. Muchos especialistas postularon que el Gripen NG era un proyecto basado en la convergencia de componentes de diversa procedencia, sobre todo de los Estados Unidos, Inglaterra, Francia e Italia. También fue considerado en su momento por muchos como un “avión de papel”, ya que en esa fecha no existía. Por último, la mayor queja fue la fecha prevista de entrada en servicio, que dejaba a Brasil por varios años sin un caza de primera línea, vista la baja de los Mirage 2000.

Ahora no quedan dudas sobre lo ventajoso de la oferta sueca, tanto en lo económico como en lo tecnológico y en el factor clave, fundamental y más valorado por la industria y el Gobierno brasileño, la transferencia tecnológica. Las declaraciones de un piloto de la FAB son reflejo de esto. El teniente coronel Afonso, que participo como piloto de pruebas en la evaluación del Gripen, afirmó en su momento: “Es una nueva generación, son nuevos conceptos, nuevas tácticas, nuevas posibilidades. Dicen que el Gripen es un concepto, yo digo exactamente lo contrario: estamos tomando la delantera. El Gripen NG estará la vanguardia del desarrollo, no estamos detrás de nada. Es la evolución de todas las capacidades”. Sus palabras dejan en claro que Brasil no busca simplemente reemplazar sistemas de armas, sino posicionarse como líder en materia de desarrollo tecnológico militar, y el Gripen es la oportunidad de abrir esa ventana.

Con el Gripen NG, la industria aeronáutica brasileña busca el poder realizar la integración de un gran número de sistemas y tecnologías complejas, todo ello en un solo avión de máximo rendimiento y altas prestaciones, no solo para proveer a la FAB de un avión capaz y eficiente, sino buscando a futuro una base tecnológica para el desarrollo de nuevas aeronaves que se nutran de la experiencia del Gripen. Gracias a las condiciones del contrato ambas partes salieron ganando, Brasil ahorró una cantidad considerable de dinero en la compra mientras que el país escandinavo ganó un socio estratégico en la esfera militar.

Una ruta difícil de seguir

En ambos casos, la ruta fue en algunos momentos complicada, no exenta de críticas, pero al final cada una de las decisiones fue la mejor opción, para cada nación con concepciones distintas sobre su defensa aérea y sus sistemas de armas a operar.

Para México, que cuenta con una pujante industria aeroespacial que lo ha posicionado como el sexto proveedor de partes aeronáuticas a Estados Unidos y en el lugar número 14 a nivel mundial, convirtiéndose en el tercer destino de atracción de proyectos de Inversión Extranjera Directa aeroespacial, tan sólo por debajo de Estados Unidos y el Reino Unido, el realizar un programa FX le traería muchos beneficios, en primer lugar en el frente interno:

Se realizaría un proceso transparente y abierto

Se eliminarían sospechas de favoritismo y preferencia para un tipo de aeronave Permitiría contrastar las distintas propuestas, obteniendo los mayores beneficios Se obtendría un mejor precio y mejores beneficios como compensaciones industriales Se presentaría un frente común anticorrupción y por la transparencia

En el frente externo:

Se posicionaría a México como un actor global confiable Se promocionaría a la Industria aeroespacial mexicana Se reforzarían los lazos comerciales globales, con proyectos importantes, conjuntamente con los concursos que se realizan para la exploración petrolera en aguas profundas y que han sentado un precedente en México.

¿Y el entrenador?

El principal problema que enfrenta este proyecto sería la planeación, a contrapunta de lo que hacen la mayoría de los países. A la fecha es imposible conocer si la FAM requiriere un nuevo avión entrenador jet, como el Yak -130 o el T-50 coreano, y si se considera que estos podrían asumir las misiones como aviones interceptores, se desconoce también cuál será el futuro de los interceptores F-5E/F entre otros.

Es obvio que para lograr lo anterior, lo primero que tiene que hacer la Fuerza Aérea Mexicana es dar a conocer las características y los requerimientos internos para la operación de la aeronave, con la finalidad de que las empresas aeronáuticas estén en posibilidad de realizar sus propuestas y en un momento dado evaluar la aeronave en México.

Este tipo de evaluaciones promoverían ampliamente espacios de negocios como la Feria Aeroespacial México 2019 (Famex 19), sirviendo como plataforma para que los distintas empresas realicen promoción y presenten propuestas atractivas en el país comprador.

Sería deseable que la propuesta involucrara un fuerte componente de fabricación mexicana, lo que permitirá un involucramiento de la industria local, permitiendo la activación de nuevos procesos de producción y alianzas entre compañías para cumplir ese requisito, solicitando un nivel de transferencia tecnológica para potenciar los proyectos de las nuevas construcciones aeronáuticas mexicanas.