La inherente dificultad de innovar: el caso del A400M

El 6 de junio se publicó en la sección de economía del diario digital El Pais un artículo de Miguel González titulado 'Airbus: Los fallos y retrasos del A400M abren fisuras en la industria militar europea. Alemania amenaza con penalizar a Airbus, que culpa a los gobiernos europeos de sus problemas' (ver también 'Alemania vuelve a pedir indemnizaciones por el retraso en los A400M' en Infodefensa del 7 de junio).

En el artículo se señala que, solo 13 meses después del accidente, los problemas se acumulan sobre este avión de transporte militar, lo que está abriendo fisuras en uno de los más importantes programas de la industria militar europea. En declaraciones al diario alemán Bild el día 29, el consejero delegado de Airbus, Tom Enders, reconocía "enormes errores" en el proyecto. Enders, pese a reconocer fallos propios, atribuye la mayor parte de la culpa a sus proveedores y a los gobiernos europeos financiadores del programa, que exigieron, en su comienzo, que el suministro del motor fuera confiado a un consorcio europeo, formado por la alemana MTU, la francesa Snecma, la británica Rolls-Royce y la española ITP,que carecía de suficiente experiencia y que optó por desarrollar uno completamente nuevo en vez de usar uno ya existente que estuviera bien probado. Estos problemas van a provocar retrasos en la entrega del avión que la ministra alemana de Defensa, Ursula von der Leyen, quiere penalizar.

Uno de los fallos descubiertos son grietas en las llamadas wing box, la parte del fuselaje donde se encajan las alas, causadas por la fatiga de los materiales ligeros empleados cuya resistencia ha resultado inferior a la esperada. Otro problema son las reductoras con las que cuentan los cuatro motores turbohélice que lleva cada avión, las cuales deberán ser sustituidas, lo que va a obligar a paralizar la flota y suspender las entregas hasta disponer de nuevas reductoras, a cargo de la empresa italiana Avio Aero. Ambos problemas son independientes del que causó el accidente del año pasado -atribuido a un fallo en el software de los motores. Otros problemas están relacionados con el incumplimiento de algunos requisitos de los ejércitos europeos como el repostaje de helicópteros o el salto de los paracaidistas desde las puertas laterales. Actualmente se estima, según el citado autor, que los sobrecostes del programa rondan ya los 8.000 millones de euros sobre el coste inicial de 21.500. El problema es que estos retrasos están obligando a Francia y Alemania a adquirir el avión de transporte militar Hércules C-130J para cubrir sus necesidades en esta materia.

Ciertamente, el panorama actual para este programa no resulta especialmente halagüeño. Pero, realmente, ¿podemos hablar de negligencia de alguna de las partes involucradas en esta materia? La respuesta en opinión del autor es que no. Más bien los problemas que han surgido son inherentes a los programas con un importante componente de innovación. Cuestión que se va a examinar en las siguientes líneas.

Desarrollar un producto nuevo es una tarea especialmente compleja, y más en un sistema como un avión de transporte sujeto a estrictas prestaciones establecidas por los ejércitos de las naciones participantes. Este desarrollo se realiza en un entorno de incertidumbre pues sobre la mesa de diseño no se puede demostrar con fiabilidad suficiente mediante modelos teóricos y cálculos matemáticos que el diseño es correcto, y que la interacción de los diferentes componentes del sistema funcionará de la manera esperada no generando comportamientos diferentes que pongan en peligro las prestaciones deseadas en determinadas circunstancias.

Esto obliga a experimentar los diferentes diseños realizando sobre ellos un conjunto de pruebas razonablemente extenso, aunque no completo, para validar el diseño. Si el diseño no cumple las expectativas será necesario, revisarlo, desarrollar un nuevo prototipo y volver a evaluarlo, proceso iterativo que lentamente suele converger finalmente en un diseño que resulte apropiado para satisfacer los requisitos originalmente establecidos. En este proceso, suele ocurrir con frecuencia que algunas de las prestaciones deseadas no llegan a obtenerse por inmadurez de las tecnologías actuales o porque su coste no es asumible por los financiadores y futuros compradores del sistema. En este proceso de diseño los ingenieros tienen que realizar un análisis constante entre las prestaciones requeridas, las restricciones que imponen el propio diseño y el coste de los componentes, teniendo que llegar con frecuencia a difíciles, aunque razonables, compromisos.

Además, los elevados costes de las pruebas hacen que no se pueda efectuar un análisis exhaustivo de todas las circunstancias y casos en los que operativamente tendrá que funcionar el sistema. En este contexto, el conocimiento teórico proporciona orientación, pero solo el conocimiento obtenido de la experimentación con el nuevo sistema permite ir corrigiendo lentamente las debilidades y fallos de diseño encontrados. Esto ciertamente es una actividad costosa que no es fácil de estimar a priori en las fases iniciales del programa y que conduce frecuentemente a sobrecostes, retrasos en la entrega y el incumplimiento de algunos de los requisitos originalmente establecidos.

Este proceso es así en todos los desarrollos de un nuevo sistema, y no es exclusivo de los europeos. Aviones como el V-22 Osprey sufrieron un larguísimo proceso de pruebas y evaluaciones hasta que finalmente se decidió proceder a su producción y despliegue. No debe extrañarnos pues que ocurran estos problemas. Además, el carácter no exhaustivo de las pruebas hace que, con cierta probabilidad, aparecerán fallos y errores una vez entregado el producto al cliente, sobre todo en la fase inicial de despliegue del sistema. Por lo tanto, es bastante probable que aparezcan nuevos problemas en este avión en el futuro, fruto de su empleo y uso en los más variados entornos que identificarán nuevos fallos de diseño y la necesidad de hacer modificaciones.

La queja de Enders tiene, no obstante, cierto sentido, pues Airbus fue obligado a usar un motor europeo de nuevo diseño. Pero también es cierto que la venta de este aparato a terceros países podría ser vetada por la Administración norteamericana, comprometiendo la libertad de los europeos para comercializar este avión, como le ocurrió a España con la venta del avión C-295 a Venezuela en 2005. Además, el suministro de componentes y piezas para el mantenimiento del motor está mejor garantizado con una fabricación europea que con un posible suministro norteamericano.

Ciertamente, los problemas del avión no son bien recibidos por los gobiernos y los políticos, pero éste es el sobrecoste que hay que pagar si los europeos deseamos ser autónomos y no depender del avión de transporte Hércules en las misiones de carácter militar que la Unión Europea realice, al igual que cuando los europeos desean tener su propio sistema de navegación por satélite diferente del de los norteamericanos. Si bien, desde el punto de vista económico esta duplicidad puede tener poco sentido, es posible que haya otras razones no necesariamente económicas que hagan recomendable esta opción. No obstante, los europeos deben ser conscientes de que ciertos objetivos pueden estar enfrentados y elegir una opción necesariamente supone no lograr los dos objetivos a la vez como la economía en la obtención de medios o la autonomía operativa.

En resumen, la innovación es una actividad compleja, difícil, costosa y sujeta a la incertidumbre. En retrospectiva los procesos de rediseño y los ensayos para corregir los errores encontrados se pueden ver como un gasto o un dispendio innecesario que se podría haber evitado, pero esto no es realmente así pues este proceso es fundamental para adquirir el conocimiento necesario para lograr una solución asequible que satisfaga razonablemente las necesidades de los ejércitos. Estas características de la innovación hacen que, en unos casos, ésta producirá resultados brillantes mientras que en otros conducirá a desconcertantes fracasos, incluso aplicando las mismas políticas y prácticas en materia de programas de innovación. Como ejemplo de caso de éxito podemos citar la decisión europea de desarrollar el modelo Airbus civil con unas ventas en Europa y fuera de la Unión excelente. Sin embargo, en otras áreas como los aviones no tripulados, los europeos no estamos teniendo, desafortunadamente, el mismo éxito.

Ciertamente, podemos concluir este breve artículo diciendo que los responsables de la defensa deben ser conscientes de la idiosincrasia de los procesos de innovación a la hora de elegir la opción que parece más apropiada para dotar de medios a sus fuerzas armadas, teniendo en cuenta que es posible que las hipótesis usadas al tomar la decisión no siempre se cumplan.