El proyecto PES: la ARC deshoja la margarita

El último anuncio de la Armada de Colombia (ARC) de que en principio se limita a cinco astilleros la preselección de candidatos a participar en el proyecto Plataforma Estratégica de Superficie (PES), ello tras no haber cumplido, a fecha de hoy, con la definición del proyecto conceptual del buque, parece poner a la ARC y a Cotecmar a deshojar la margarita, para elegir la embarcación a construir y el socio tecnológico, que colaborará en el diseño y construcción de la que será la primera fragata made in Colombia.

La holandesa Damen, Thyssen Krupp Marine Systems (TKMS) de Alemania, STX de Francia, la coreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co (DSME) y Navantia de España han sido en este orden las empresas elegidas, en base al deseo, que tanto Cotecmar como la ARC, han manifestado implícitamente, para colaborar en el proyecto PES.

Damen es sin duda la preferida, pues presenta actualmente los modelos de fragatas técnicamente más avanzados y capaces, a lo que se suma la adaptabilidad de la estrategia constructiva, a las capacidades de las instalaciones de Cotecmar. Pero los altos costos del astillero, que los modelos SIGMA 10514 o 10515, sean hasta ahora proyectos no construidos, del porte de nave deseado por la ARC de 3.000-3.500 toneladas, pero sobre todo, la necesidad de asegurar carga de trabajo para sus astilleros en Holanda, suponen un importante handicap, a superar por Damen, en la negociación para ganar y asegurar el proyecto PES.

Sigue Thyssen Krupp, astillero con el que la ARC mantiene buenos contactos, debido a que en 2005 compró HDW, constructor de las F1500 y más recientemente por el contrato de actualización y tropicalización de los submarinos HDW 206, recientemente adquiridos por la ARC. Ofertarían una evolución derivada de la Meko A200 (RAN HMS ANZAC), pero el mayor obstáculo a vencer por Thyssen es la estrategia constructiva de las ocho naves, que la ARC quiere que sean hechas por Cotecmar en Colombia, pues Thyssen no tiene experiencia de operaciones de construcción offshore y desde luego, su máxima aspiración es poder desarrollar todo el programa, en sus instalaciones de Alemania, con los beneficios que ello supondría para el astillero.

La tercera preferencia de la ARC es STX de Francia, heredera de la antigua Chantiers de l'Atlantique y de los astilleros de St. Nazaire y Lorient, su principal actividad ha sido el mercado de construcciones navales civiles, aun cuando mantiene una presencia en el sector militar naval, actualmente solo ofrece un proyecto “muy progresista”, como lo es la New Floreal, que apenas ha salido del tablero de diseño preliminar. Aparte, a STX al igual que Thyssen, solo le interesa un contrato que asegure carga de trabajo para sus astilleros en Francia, por lo que la construcción en Colombia, de al menos dos o cuatro unidades, será el punto álgido de la negociación con esta firma, a pesar de la positiva experiencia que supuso el diseño y construcción de las CPV46 con la filial surcoreana de STX.

Daewoo de Corea, es la cuarta opción, el reciente sabor que ha dejado el diseño y construcción de las CPV46 en Corea, así como la donación de la PCC755 Anyang a Colombia, ha posicionado a este astillero como una opción a considerar para liderar el PES. Su producto más destacable la clase FFX Incheon, se ajusta casi como anillo al dedo a los requerimientos de la ARC, a lo que se suma lo atractivo de su costo unitario (en base a las unidades construidas en Corea). Pero el que se construyan en Colombia, es aparte de complicado más costoso, a lo que se suma que el astillero no tiene experiencia en este tipo de operaciones. Peor aún, Sur-corea necesita potenciar su industria naval que lleva varios años viendo reducido su order book.

NAVANTIA, cierra la lista en los deseos de la ARC, y es que el astillero español aunque presenta varios productos reales y tangibles, con opciones que van desde la F100-F105, de 5800ton las F310 de 5.100 toneladas o las más modestas F538 de unas 3.800 toneladas o las Avante 2200 o Combatant 3000 de entre 2500 y 3000ton, su aportación más resaltante para el programa PES, va más allá de lo que sus competidores pueden dar. Su experiencia de construcciones fuera de casa garantiza un PES hecho en Colombia, habiendo manejado diversas estrategias constructivas, tanto en sus propias instalaciones como en instalaciones de terceros. Las AWD Hobart y los LDH Canberra, el BVL en Venezuela y el BPE a construir en Turquía, son una muestra de las diferentes opciones disponibles. Pero el conjunto total, puede ser aún mayor que la suma de las partes, un mismo idioma y el posible acceso a tecnologías, más allá del mero acero del casco, como lo es el control de plataforma integrado SICP, del que se enamoraron los brasileños, cuando comprobaron de primera mano sus bondades y capacidades, tras el lamentable accidente sufrido por el ARBV Warao P22, y la posibilidad de colaborar en el desarrollo de un sistema de Control Información y Combate basado en el Scomba, pueden complementar una muy interesante oferta integral de transferencia tecnológica, en áreas de gran interés para la industria no naval colombiana y sobre todo a poder plantear una formula Safe Single Source Supply.

La margarita

A falta del diseño conceptual de la PES, que debería haberse completado a finales de este año 2016, a la ARC se le reduce el margen de maniobra. Por un lado se espera una reducción del gasto en defensa, para liberar recursos para la etapa del post conflicto interno. Así como las necesidades de otras ramas de las FFAA colombianas, como el reemplazo del Kfir y la adquisición de un medio blindado, reducen la disponibilidad de fondos que requiere el programa PES.

Por lo tanto, el diseño final y contractual, como la construcción de las naves, ha de hacerse en el menor tiempo posible y con tecnologías de bajo riesgo, diseños maduros y comprobados, equipos y sistemas confiables y sistemas de armas ya desarrollados o en su fase final de pruebas, limitan el menú de opciones y deseos. Así lejos están las 5.000 toneladas de desplazamiento inicialmente anunciadas por la ARC, quedando limitadas a no más de 3.000-3.200 toneladas a lo sumo.

En este momento el factor costo es la piedra de tranca para el desarrollo del programa PES y ahí las 4.000-5.000 toneladas de desplazamiento, la construcción de ocho unidades y el deseo de dotar a estas unidades de tecnología state of the art son puntos contrarios a un proyecto económico. Cotecmar, según el porte de la embarcación seleccionada y de la estrategia constructiva que se adopte para su construcción, puede requerir de una inversión fuera de lo programado y obligar al astillero a hipotecar su futuro.

Evidente que los planes originales que inspiraron el programa PES y los deseos de la ARC de hacerse con ocho unidades navales transoceánicas, han de ser revisados lamentablemente a la baja, para que las Padilla puedan ver realmente su reemplazo en los próximos cuatro a ocho años

El plan B

La nueva presentación de un OPV extended o MAY, con aproximadamente 95 metros de eslora y 2.500 toneladas podría ser el primer paso, hacia lo que bien podría ser una alternativa real para el reemplazo de las Padilla, a falta de que se dé el programa PES. Tal desarrollo, seguiría los pasos y la línea de las PAF, y supondría evolucionar y madurar un diseño y proyecto que se vaya ajustando, con el tiempo, a las necesidades de la ARC, claro esto llevará un tiempo del que no dispone la ARC.