G. Gómez Marine Instruments: "La innovación en los próximos años va a ir a la mejora de las cargas de pago"

Gabriel Gómez Celaya, director general de Marine Instruments, ha desvelado en un webinario de IDS Connect las claves del RPAS M5D Airfox, que ha completado con éxito recientemente la primera fase de pruebas con la Armada Española en el marco del programa Rapaz de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) del Ministerio de Defensa. Marine Instruments se adjudicó un contrato que incluye diferentes actividades con este RPAS a lo largo de este año en unidades de la Armada. El acuerdo implica demostraciones, pruebas y misiones operativas.

Aunque el fuerte viento y la lluvia aparecieron en el peor momento posible, Gómez Celaya asegura que la percepción que tienen en la compañía después de las pruebas es “bastante buena”. “Pero esa mala suerte se convirtió en buena, ya que pudimos demostrar las capacidades que tiene nuestro sistema en unas condiciones tan adversas”, declara el directivo.

El director de Marine Instruments, empresa española con base logística en Nigrán (Pontevedra), ha destacado dentro del proceso de fabricación del M5D Airfox la orientación del sistema aéreo remotamente tripulado a un entorno marino. “Nos dimos cuenta de que la mayoría de drones habían sido diseñados para un entorno terrestre y se intentaban trasladar a un entorno marino, y nosotros por nuestra cuenta pensamos desde el inicio cuáles eran las necesidades concretas y las particularidades tan concretas que tiene este entorno marino”, precisó Gabriel Gómez.

Fácil de transportar

En cuanto a las características técnicas, el dron tiene un peso máximo al despegue de cuatro kilos, autonomía de hasta diez horas, propulsión eléctrica con recarga mediante paneles solares en las alas, alcance de 18 millas náuticas, velocidad máxima de hasta 45 nudos, límite de viento real para operación de hasta 20 nudos y una carga de pago de una cámara de video full HD.

Gabriel Gómez ha incidido durante su presentación en los aspectos más interesantes del dron desde el punto de vista marítimo. Por ejemplo, ha destacado su tamaño y ha declarado que el M5D Airfox ha sido especialmente creado para poder transportarlo tanto en barcos, tanto de grandes dimensiones como en embarcaciones más pequeñas. “Estamos hablando de un espacio reducido, de una huella logística que tiene que ser muy pequeña, un concepto de mantenimiento sencillo”, asegura Gómez. Además, añade que la operativa podría ser automática. “Los barcos no tienen espacio para un operador de drones y un tripulante extra, con lo cual, la operativa podría ser cien por cien automática", asegura el ingeniero.

Ala fija

Adaptar la aeronave a las necesidades de la Armada es un objetivo en el que continúa trabajando la compañía. Entre las características técnicas más destacables, Marine Instruments señala el ala fija, así como la propulsión solar. “Nosotros apostamos por un ala fija. Creemos que un ala fija de propulsión solar nos concede ciertas ventajas. Nos va a dar una alta autonomía y alta eficiencia en ese objetivo de ser capaces de vigilar y revisar grandes extensiones del océano en esa búsqueda de objetivos”, puntualizó Gómez.

Por otro lado, la sencillez del sistema operativo es otro de los puntos fuertes del sistema, según explican desde la empresa. Además, la compañía asegura que su checklist prevuelo se puede efectuar en muy poco tiempo de forma semiautomática, de modo que el sistema esté listo para despegar.

Aterrizaje en red

“En cuanto al aterrizaje, nosotros apostamos por un aterrizaje en red. En esa fase inicial, estuvimos considerando diferentes opciones, incluso, una fase inicial de amerizaje. Entendemos que tener que lanzarse al agua aumentaba la complejidad de la operación para un barco y también aumentaba la posibilidad de error”, ha explicado el director de la compañía durante su presentación. Además, destacó que la red también tiene ciertas ventajas frente a un ala rotatoria, ya que el ala rotatoria suele tener bajo su punto de vista un rango de operaciones más restringido en cuanto a velocidad de viento o al balanceo del barco por el estado de la mar. “Para poder garantizar un rango de operaciones más amplio, incluye sistemas como un arpón o algún tipo de maquinillo para aterrizar ese helicóptero o ese rotor en el barco”, asegura el director, que incide en la posibilidad de aterrizaje del RPAS incluso si el barco está en movimiento.

El futuro pasa por la mejora en las cargas de pago

"Creemos que gran parte del desarrollo y de la innovación en los próximos años va a ir a la mejora de las cargas de pago", ha sentenciado Gómez. "Habrá que añadir nuevas cargas de pago, estamos hablando de operaciones nocturnas, tecnología de cámaras multiespectrales, que dentro del océano puede ayudarnos a detectar ciertas cosas que puedan ser de interés con una carga de pago diseñada a un coste muy razonable para ese determinado espectro o ancho de banda del espectro visual que nos interesa", afirma.

La inteligencia artifical es otro de los aspectos que marcará el furuto de los RPAS y, en especial, Marine Instruments, tiene experiencia en la comercialización de datos oceanográficos. "Estamos hablando de inteligencia artificial, de forma que nos ayude a revisar de forma automática las imágenes que vamos captando con la carga de pago y a identificar anomalías y objetos que puedan estar, o bien flotando, a la deriva o cosas de interés sin tener que necesitar de un operario revisando permanentemente la pantalla. Todo esto ya es realidad y se está trabajando de forma acelerada en de qué forma podemos incorporarlo a nuestro baúl de herramientas”, manifiesta Gómez.

La importancia de tecnología propia y española

Marine Instruments presume de poseer una tecnología propia y una cultura empresarial que apuesta desde sus inicios por la innovación. En este sentido, Gabriel Gómez ha señalado que “la tecnología que incluye el M5D Airfox es cien por cien nacional, o en un grado muy, muy alto. Salvo ciertos componentes, como pueden ser la radio o el data link, el resto es tecnología propia”. Y añade: “lo diseñamos todo de cero nosotros. El diseño aerodinámico, la tecnología de materiales, la fabricación de estos composites para conseguir ese objetivo de bajo peso y alta superficie alar, el piloto automático es nuestro, todas las líneas de código del piloto automático son nuestras… Eso nos ha permitido, en un sistema mecatrónico tan complejo, como puede ser el avión, tener en este momento un control muy estrecho sobre los diferentes engranajes que componen este sistema tan complejo”, concluye.

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