La dificultad de innovar en defensa: el caso del submarino S-80 (I)

*Por una cuestión de extensión Infodefensa presentará el contenido de esta columna de opinión dividido en dos partes.

En mi artículo publicado por Infodefensa el 7 de febrero de 2017, me hacía eco de las dificultades que estaba experimentando el desarrollo del submarino S-80 y alertaba sobre la naturaleza de los procesos de innovación caracterizados por la incertidumbre y la escasez de información y conocimiento, lo que puede conducir a decisiones que el tiempo demuestre inapropiadas y cuya corrección conlleve un consumo adicional de medios y recursos, e impida, incluso, alcanzar los objetivos deseados. El caso del submarino resulta paradigmático muestra que el reto asumido ha sido especialmente elevado y que sus resultados, en términos de costes incurridos y beneficios obtenidos, han sido más magros de lo originalmente pensado. En este artículo, evalúo, de nuevo, las razones que han llevado a esta situación tomando como referencia la teoría económica de la innovación para extraer algunas conclusiones útiles sobre en esta cuestión.

Contexto del programa

Pero, antes de realizar este examen, voy a describir el contexto de este programa, usando como fuente la información publicada por la prensa, el Ministerio y el fabricante, para entender mejor su evolución. Su origen parte de la necesaria renovación de la flota de submarinos, dado el carácter estratégico de esta capacidad militar, la larga vida de estas naves y su obsolescencia causada por su antigüedad, lo que mermaba sensiblemente esta capacidad. Su objetivo era obtener un sistema de armas avanzado, internacionalmente competitivo, dotando a esta nueva nave de capacidad oceánica, una mayor autonomía en inmersión, la posibilidad de lanzar sumergido misiles anti-buque y de ataque a tierra, un conjunto de sensores avanzados formados por diversos sonares y un radar, y la automatización de las funciones de control para operar con una reducida tripulación. 

Para lograr una gran autonomía se eligió un sistema de una propulsión anaerobia, más conocida en inglés como Air Independent Propulsion (AIP), pues, aunque la propulsión nuclear es quizá la mejor opción, su complejidad técnica y su coste económico aconsejaban una solución más económica. Su diseño se basaba en un reformador de bio-etanol (CH₃-CH₂OH) capaz de producir hidrógeno con la suficiente pureza para, en combinación con el oxígeno almacenado, alimentar una pila de combustible (fuelcell) que produzca la energía necesaria bajo el agua. De esta forma, se evita el complejo almacenaje de hidrógeno a bordo en estado puro que, además, es bastante peligroso, como puso manifiesto el accidente del submarino ruso Kursk. Respecto al armamento, se deseaba un sistema de combate integrado con capacidad de lanzar, además de torpedos multipropósito pesados, misiles tipo UGM-84 Sub-Harpoon o UGM-109 Tomahawk[i]. Aunque se deseaba mejorar la furtividad del submarino recubriendo su casco con un material anecoico capaz de absorber o difuminar las ondas acústicas, finalmente se ha optado por un diseño hidrodinámico exterior con una baja firma acústica.

Los primeros estudios se elaboraron entre 1982 y 1991, pero su definición conceptual se realizó en 1997. En 2003, se finalizó la documentación para contratar la fase de desarrollo y construcción que incluía las especificaciones técnicas, los planos y el presupuesto. La orden de ejecución para producir cuatro unidades se firmó en marzo de 2004, esperando recibirse la primera unidad en 2012.

El socio tradicional de Navantia en materia de submarinos ha sido la DCNS francesa con la que colaboró de manera intensa en la construcción de los submarinos de la clase Scorpène en los años '90 para las marinas de Chile, Malasia e India. Sin embargo, la experiencia adquirida convenció a los gestores que se podía abandonarla esta colaboración[ii], mientras que el buen resultado de la colaboración industrial con Lockheed-Martin en el sistema de combate Aegis de la fragata F-100 hacia recomendable integrar su sistema de combate. De esta forma, Navantia se dotaría de una capacidad de fabricación de submarinos cuya venta en el exterior, en solitario, ofrecía una dilatada oportunidad de negocio. En este contexto, se descartó un programa internacional de desarrollo del submarino, a pesar de los importantes ahorros que podría haber generado en cuanto a menores costes no recurrentes de ingeniería, y economías de escala, gama y aprendizaje debido al mayor número de unidades producidas. El desarrollo del AIP fue adjudicado a la empresa Hynergreen (actualmente Abengoa Innovación), mientras que la célula de combustible sería proporcionada por UTC Aerospace Systems (ahora Collins Aerospace)[iii].

Este ambicioso programa encontraría pronto diversos problemas. Las elevadas prestaciones y funcionalidades exigidas condujeron a un diseño con una desviación en el control de pesos próximo a las 100 toneladas, es decir, el 4 % de su peso de desplazamiento, lo que ponía en riesgo su flotabilidad. Este problema obligó a detener su construcción, ya muy avanzada, en 2013 y recabar la asistencia técnica de la empresa norteamericana General Dynamics Electric Boat para resolverlo, lo que supuso el rediseño de su casco y la prolongación de su eslora en diez metros. Además, esta empresa sugirió cambios significativos en la forma de gestionar el programa. La modificación del casco desencadenó otros cambios como un motor más potente y una nueva hélice dada la mayor fricción del casco[iv], y la mejora del sistema hidráulico al prolongarse los conductos usados, así como la ampliación del muelle. La gestación del sistema AIP tampoco ha estado exenta de problemas para garantizar una inmersión de tres semanas a baja velocidad. De hecho, se invitó a la empresa Técnicas Reunidas para desarrollar también un prototipo del citado reformador con el objeto de reducir riesgos.

Todos estos problemas, al haberse iniciado una fase de producción sobre un diseño inapropiado, probablemente con la intención de no generar retrasos, acabaría teniendo un impacto significativo sobre el presupuesto y los plazos de entrega previstos inicialmente. Esta acumulación de problemas hizo que la Secretaría de Estado solicitara a Navantia, en abril de 2016, que se concentrara en finalizar un único y primer submarino con el objeto de certificar su diseño, antes de continuar con el resto de los buques de la serie. La revisión crítica de diseño, que establece la línea de referencia del producto, se realizó en julio de 2016[v]. En esta revisión, se decidió desvincular la obtención de sistema AIP del programa de construcción del resto del submarino, ante los problemas relacionados con su fiabilidad, seguridad y dimensión reducida para su ubicación en el espacio reservado, los cuales parecen haber sido finalmente resueltos en las pruebas de aceptación en fábrica, usando un entorno simulado, en septiembre de 2023 en el astillero. En 2017 se efectuó la Revisión de Integración del Sistema que daba vía libre a su construcción. Con todo, habría que esperar hasta finales de noviembre de 2023 para que entrara en activo la primera unidad sin AIP, el cual se prevé instalar en su primera gran carena[vi].

Estado del programa

El análisis del estado del programa muestra resultados un tanto descorazonadores. En primer lugar, los plazos de entrega no dejan de extenderse en el tiempo (ver Infodefensa del 23 de julio o el diario la Verdad de Murcia del 21 de julio), mientras que su coste se ha prácticamente duplicado desde los 1.800 millones de euros iniciales a cerca de 4.000. La entrega de la segunda unidad se ha retrasado a 2026, mientras que el primer submarino con AIP no se prevé que entre en servicio hasta 2028. Esto genera una vulnerabilidad sobre las necesidades españolas de defensa naval, teniendo en cuenta las capacidades en esta materia de nuestros vecinos norteafricanos. En segundo lugar, la contribución de este programa a la autonomía estratégica es limitada, ya que varios componentes críticos son suministrados desde el exterior (v.g. sistema de combate, misiles, células de combustible), siendo su grado de nacionalización limitado, lo cual puede limitar su exportación futura.

Los principales perjudicados de elegir esta opción han sido las Fuerzas Armadas que ven comprometida sus capacidades operativas debido a la obsolescencia de sus medios actuales (submarino S-71 de la clase Galerna); la empresa cuya cartera de pedidos no crece, pues el producto final no parece ofrecer, actualmente, una relación prestaciones/coste superior a otros competidores como pueden ser los desarrollos alemanes, franceses o suecos, lo que dificulta enormemente rentabilizar las inversiones realizadas[vii]. Y, en última instancia, el ciudadano que se siente desprotegido y tiene que pagar los sobrecostes de una decisión inadecuadamente ejecutada.

En este contexto, la pregunta que surge es si la decisión de desarrollar un submarino de manera autónoma ha sido realmente acertada, dadas las dificultades intrínsecas de cualquier proceso innovador y el requisito de obtener los resultados deseados, en un contexto limitado de recursos y de tiempo y con productos procedentes de otras naciones especialmente competitivos. Todo parece indicar que las partes involucradas han infravalorado estas dificultades y no han sido conscientes del elevado riesgo asumido, en términos de complejidad, dificultad técnica y coste, y de la falta de robustez de alguna de las hipótesis usadas en la toma de decisión que han demostrado su invalidez con el tiempo.

*Continúa el próximo viernes 09/08: La dificultad de innovar en defensa: el caso del submarino S-80 (II)  (Parte II) 

[i] Esta capacidad prevista no se ha desarrollado por el momento. Una alternativa sería integrar el misil antibuque y de crucero NSM noruego.

[ii] Esto generó un conflicto legal con los franceses que finalmente se resolvió fuera de los tribunales.

[iii] El proyecto de una pila de combustible de producción nacional no ha alcanzado todavía el éxito deseado.

[iv] Se ha especulado con la posibilidad de desarrollar una nueva hélice de materiales compuestos.

[v] Europa Press. “Defensa aprueba la revisión del diseño del submarino S-80 de Navantia en Cartagena”. 15 de julio de 2016.

[vi] Se estima que su instalación requerirá un mínimo de 18 meses.

[vii] Entre sus potenciales clientes se puede citar Canadá, India, Polonia, Turquía y Filipinas, aunque los retrasos del programa juegan en contra de Navantia.