Una decisión difícil

La renovación de la flota de aviones de combate de las Fuerzas Armadas como consecuencia del final de la vida operativa de los aviones AV-8B Harrier de la Armada y del modelo EF-18 del Ejercito del Aire, previstas alrededor de 2025 (ver el diario El País del día 5 de junio e Infodefensa.com del 8 de junio) con el objeto de mantener las capacidades actuales de nuestras fuerzas armadas plantea un serio dilema al Ministerio de Defensa para elegir la opción que mejor garantice nuestra defensa. En este breve artículo analizaremos el entorno especialmente adverso y las dificultades para tomar una decisión apropiada dado el carácter incompleto e incierto sobre las amenazas y las posibles soluciones tecnológicas disponibles.

Esta decisión es, en efecto, especialmente complicada, dada la larga vida operativa de estos aparatos, no inferior a 40 años, y su elevado valor económico. Esto reduce la posibilidad de alterar la decisión, una vez tomada, debido al enorme coste enterrado que conllevara la opción elegida. Lo que limitará, por lo tanto, la capacidad de maniobra del ministerio para modificar su decisión y hace conveniente extremar las precauciones a la hora de tomarla. Un estudio detallado y profundo de las diferentes opciones debe ayudar a tomar una decisión mejor fundada, si bien las posibilidades de que el tiempo demuestre que existen otras mejores, como consecuencia de un mejor conocimiento y de la realimentación de información obtenida conforme se materializa la opción elegida, es ciertamente alta.

La primera cuestión que habrá que determinar es la capacidad militar de combate aéreo que se va a necesitar. Para ello es necesario examinar las misiones a realizar, lo cual, a su vez depende de las amenazas previsibles, de los aliados que participarán en esas misiones y de la contribución que España desee realizar en dichas misiones. Sin embargo, siempre resulta difícil evaluar las amenazas de los escenarios futuros. Éstos pueden estar más relacionadas con un adversario con medios de combate aéreo limitados, el terrorismo o la ciberseguridad, en los que esta capacidad tenga un peso o una importancia menor. Igualmente resulta difícil determinar la contribución de España en organizaciones como la UE o la OTAN a un plazo tan largo como va a ser la vida operativa de estos nuevos aviones.

Esto va a depender de la contribución que otras naciones realicen y del papel que la propia España desee ejercer en esas misiones; un papel que probablemente va a ser el de mayor relevancia y dimensión dentro de las misiones asignadas por el Ejército del Aire y la Armada a estos aviones. Además, pueden existir otras capacidades militares que vengan a competir con esta capacidad. Así, por ejemplo, los aviones no tripulados pueden realizar algunas misiones como el reconocimiento aéreo, o misiones de ataque al suelo.

Así mismo, satélites o helicópteros de ataque pueden realizar misiones similares, aunque con ciertas limitaciones. En resumen, esta capacidad puede ser distinta de la requerida actualmente y necesitar plataformas aéreas con prestaciones diferentes, siendo también el número requerido distinto. Así, por ejemplo, si las prestaciones del avión fueran superiores a los actuales podría requerirse un número de unidades menor. Ciertamente, los estados mayores son los que deberán estudiar en profundidad estos escenarios y determinar aquellos diseños y configuraciones que se ajustan más a las necesidades que se prevé demandarán las futuras misiones. Si bien en algunos aspectos las necesidades de la misión de ambos ejércitos pueden ser similares, en otros casos, pueden diferir y hacer incompatible la adquisición de una plataforma común para ambos. Por ejemplo, la capacidad de despegue desde un portaeronaves de su versión F-35B puede condicionar considerablemente el diseño del avión y reducir su utilidad para realizar otro tipo de misiones.

Pero éste no es el único problema, la obtención del avión que proporcione esta capacidad plantea también otras cuestiones importantes. En primer lugar, hay que evaluar si se va a adquirir un modelo existente, quizá con algunas variaciones, o se va a desarrollar un nuevo modelo de avión con prestaciones substancialmente mejoradas. La adquisición de un modelo existente en el mercado requeriría examinar las opciones de los aviones actuales (Eurofighter, Rafale, Gripen o F-35 norteamericano). El Eurofighter sería un modelo que reduciría la diversidad de la flota, una opción que parece poco deseable, mientras que los aviones Rafale o Gripen se adivinan como modelos que no aportarían prestaciones substanciales sobre el Eurofighter, además de ser desarrollos en los que no ha participado España. La adquisición del modelo F-35 Lightning a los EEUU, con su variante de despegue desde un portaeronaves, podría ser una opción interesante, al reducir la carga logística asociada a la operación y mantenimiento de este modelo. No obstante, la negociación de los retornos industriales de este avión se percibe como complicada. En efecto, España, al contrario de otras naciones de la Unión Europea no quiso participar en el consorcio para el diseño y desarrollo de este avión por lo que las opciones de acceder a la fabricación de subconjuntos del avión parecen limitadas. En última instancia, es posible que se logren algunas compensaciones que dieran carga de trabajo a nuestra industria, pero es improbable que tengan la misma dimensión y cuantía que la que se consiguió para el avión EF-18 donde los retornos fueron muy altos.

La segunda opción es desarrollar un nuevo modelo, una opción que parece ser que están barajando franceses y alemanes (ver France and Germany announce plans to build fighter jets together the Telegraph 13 de julio) lo que garantiza una mayor independencia tecnológica. Pero en este caso nos enfrentamos a otro problema. El desarrollo de un avión de este tipo requiere un tiempo considerable y el final de la vida operativa de estos aviones, en torno a los ocho años, según las noticias anteriormente citadas, parece próximo. Es evidente que en este caso habría que prolongar la vida de estos aviones por un periodo significativo. En segundo lugar, se trata de un desarrollo que España no puede llevar a cabo en solitario y que tendría que realizar en cooperación con sus socios europeos. Esto va a requerir de un proceso de negociación largo y complejo, como ya lo fue el avión Eurofighter, en el que será necesario negociar y acordar la participación de nuestra industria. Además, un desarrollo de este tipo conlleva un riesgo considerable, no inferior al desarrollo de una plataforma naval, riesgo que hay que tener en cuenta a la hora dedecidir.

Las cuestiones a resolver no acaban aquí, el nuevo avión requerirá una estructura logística nueva para gestionar el mantenimiento y los repuestos del nuevo avión, así como el entrenamiento del personal, tanto de pilotos como personal de mantenimiento. También será necesario integrar el avión con los sistemas de mando y control de nuestra defensa, así como las armas con la que se le dotará como misiles aire-aire y misiles de ataque al suelo. Esto supondrá necesariamente costes adicionales que habrá que tener en cuenta a la hora de tomar la decisión y determinar si el Ministerio de Defensa puede, con los presupuestos que tiene disponibles para realizar su función, sostener adecuadamente esta capacidad, teniendo en cuenta, además, que la deuda de los programas especiales de armamento actuales no está prevista que se liquide antes de 2030.

En resumen, la renovación de los medios aéreos de combate de las Fuerzas Armadas plantea un considerable número de interrogantes que habrá que resolver en los próximos años y de los que depende considerablemente la capacidad de combate aéreo, así como el futuro de nuestra industria de defensa en tanto participe en su desarrollo y producción. Tomar una decisión en este contexto resulta especialmente difícil dada la escasez de información y la dificultad de predecir, y acertar, los escenarios futuros en relación con la tecnología a desarrollar, las misiones a llevar a cabo y su coste económico. Este tipo de problemas, nunca bien definidos, se conocen en inglés como wicked o illdefinedproblems, es decir, problemas dedifícil formulación en la que solo es posible elegir una solución razonablemente satisfactoria, pero nunca óptima, sobre un número limitado de alternativas, cuya validez no se puede probar en el momento de decidir y donde existe poco margen para el ensayo y el error.

Si bien el riesgo es inherente a este tipo de decisión, los métodos aportados por el análisis de sistemas y la ingeniería de sistemas, el análisis de los costes y la economía industrial pueden arrojar bastante luz para mitigarlo, lo que hace necesario que el Ministerio de Defensa disponga de personal con el conocimiento y la experiencia apropiada para evaluar en profundidad las diferentes opciones y elegir entre las que parezcan más razonables. En este contexto, la publicidad de las actuaciones del Ministerio y un debate social amplio sobre los pros y los contras de estas importantes inversiones para la sociedad puede facilitar una toma de decisión que, si bien imperfecta, será entendida y valorada por la sociedad, en su conjunto, como la más apropiada para el interés general.