F-5, el avión que se rehúsa a morir

Con el ejercicio anual Amalgam Eagle en curso y las noticias que confirman la gradual recuperación de los pocos cazas Northrop F-5 Tiger II que la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) está llevando a cabo, se revive el tema de qué puede hacer México hacer con ellos. Para conocer el potencial y el desempeño real de la aeronave es necesario mirar al pasado, y es gracias a los trabajos documentales de periodistas aeronáuticos como Tom Cooper, Anthony Tambini, Farzad Bishop y Babak Taghvaee que podemos hacerlo. Aun así, existen insensatos que tildan los aviones de basura, esto es probablemente a causa de la falta de información sobre el avión y su historia.

A este respecto el mejor capítulo para conocer de qué es capaz un F-5 es la guerra entre Irán e Iraq y es necesario hacer las preguntas ¿Cuál ha sido el desempeño real de los F-5 en combate? ¿Qué potencial real, guarda el avión? ¿Qué opciones ofrece? Hoy exploraremos estas preguntas y las contrastaremos contra las necesidades de defensa mexicanas y tal vez podamos encontrar una nueva perspectiva sobre si el país necesita verdaderamente invertir en un reemplazo nuevo, usado o si existen otras opciones.

Tocar base en cada acción en que los tigres Iraníes o Vietnamitas participaron es materia de libros enteros, pero cuando la guerra entre Iraq e Irán se detuvo, la nación persa lamentaba la pérdida de 46 pilotos de F-5 así como 77 F-5E y 6 F-5F, quedándole sólo 36 F-5E, 18 F-5F y 11 RF-5A operacionales. La taza de pérdidas tan alta que sufrió Irán se debió a que los F-5 pelearon batallas encarnizadas con sus enemigos iraquies, atacando blancos de todo tipo y riesgo, sus pilotos constantemente desarrollaron técnicas para burlar las crecientes defensas aéreas de Saddam Hussein, realizando ataques casi suicidas, vigilando el espacio aéreo interno y en algunos casos derribando aeronaves Iraquíes, incluso al mítico Mig-25 Foxbat.

Industrialmente puede decirse que el F-5 se reveló como un gran éxito convirtiéndose en uno de los aviones multipropósito más importantes de la historia; sin embargo sus mayores defectos también quedaron expuestos, la falta de contramedidas EW/IR y un mejor radar limitaron su potencial; por lo que sí el F-5 iba a continuar vigente en los años venideros, sus sistemashabrían de mejorarse. Pese al embargo norteamericano, Iran contaba con una ventaja y es que ya había un respetable nivel de industria establecida en el país persa antes de la guerra, esto fue clave para que la flota de tigres no colapsara durante y después de la misma. Situación que hace eco con México, Brasil y Chile a diferentes niveles.

Es irónico que su reputación como una pesadilla del dogfight sea en realidad circunstancial y principalmente motivada por los norteamericanos ya que el avión destacó, pero como un avion de ataque y apoyo. Quedo demostrado que la presencia de plataformas con capacidad BVR fácilmente relegaron al avión a un rol secundario en la defensa aérea, por lo que se convirtió en una necesidad facilitar lal F-5 con la capacidad de integrarse a plataformas de vigilancia y mejorar sus radar.

Este capítulo deja claro que el abanico de misiones del F-5 continúa siendo vigente en escenarios convencionales, siendo esta extraordinaria historia una lección que muchas naciones estudiaron; países que por lo general cuentan con un grado de industria militar y que han desarrollado productos de alta calidad basados en el F-5 a costos accesibles y en sociedad con otras firmas, logrando elevar el avión a un caza de cuarta generación.

Opciones para México

Ahora que ya tenemos una idea de cómo se desempeña el avión en el mundo real podemos contrastar sus resultados con las demandas de defensa de México, que son las que determinan los presupuestos para las Fuerzas Armadas Mexicanas. México en este momento, no enfrenta una amenaza aérea latente, esto no es teoría, es un hecho. Por lo que cualquier proyecto que intente justificar programas de cazas viene comprometido de origen y con una seria falta de sustento. La situación es que, en un país como México, con una férrea oposición política hacia quién esté gobernando, los presupuestos y programas de defensa de alto perfil tienden a convertirse en indeseadas vulnerabilidades políticas.

El desafío que enfrentaría un plan de compra de cazas nuevos o usados, no es cubrir el costo, sino el modo de justificarlo ante la opinión pública por el precio que representa un programa de esta estatura. En consecuencia, comprometiendo capital político, que difícilmente algún partido, representación de cámara o presidente estaría dispuesto a pagar.

Y existen pruebas de esto, en una entrevista para la revista mexicana Armas, el ex Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, General Rodriguez Munguía, declaró en marzo de 2015, que no se encuentra en los programas de adquisición de la Sedena para esta administración, adquirir aviones de combate de alto rendimiento, recalcando que las necesidades se encuentran en otros lados como los transportes. Y a meses de terminarse esta administración, por ningún lado se ven señales de que esto vaya a cambiar, especialmente en el sensible y transitorio estado político que México guarda actualmente.

Tampoco podemos olvidar el enorme costo político que representó la integración del nuevo avión presidencial a México; que ni siquiera fue un programa que el Presidente Peña realizó, y aun así en la voz popular, la historia fue otra. Esto demuestra que al menos en México, el factor político-social es clave en los programas de defensa de alto perfil.

Lo que México sí se tiene, son tres puntos claves, con el potencial de formar una agenda política y de defensa con mayor sustento y riesgo moderado:

Existe una relación importante con el Comando Norte de los Estados Unidos para la vigilancia aérea de Norteamérica, como un asunto de seguridad nacional entre ambas naciones. Por cuestiones de seguridad nacional para México, no se pueden perder las habilidades y conocimientos en esta especialidad de la aviación militar. Se puede elegir no ampliarlas, pero perderlas debería ser inaceptable. El gobierno tiene un compromiso ineludible con el desarrollo aeronáutico de México, a donde la introducción de tecnología a través de aviones cazas es una fórmula de desarrollo comprobada a nivel mundial, particularmente en materia de aviónica, radar y motores.

El punto 3 es crítico porque debemos entender que ya no se trata sólo de comprar aviones a las fuerzas armadas y esperar a que se los acaben. Ya existe una importante industria aeroespacial ávida de participar en mercados militares y que no sólo tiene alcances locales, nuestra industria ya es relevante a nivel internacional, crece al 17% anual y da empleo a más de 50.000 mexicanos, simplemente no puede ser ni ignorada ni menospreciada y es en sí misma un argumento.

La relación con el Comando Norte y el Norad pueden ser explotados como un área de oportunidad para que México consolide sus responsabilidades en la defensa de Norteamérica. Esta es quizás la única ventana abierta que podría ayudar al gobierno mexicano para negociar por sistemas superiores, usados o nuevos, sin que esto signifique que la batalla política sería menos difícil, simplemente estaría mejor sustentada.

Existe una solución que podría eliminar los obstáculos políticos y que claramente es un ganar-ganar: Licitar o adjudicar directamente nuestros 10 F-5 a servicios de mantenimiento mayor y mejora. Estos trabajos se deben centrar en un overhaull de motores, modernizar la aviónica, reemplazar radares y reparar componentes menores para elevar al F-5 mexicano a un caza de cuarta generación. La mejor parte es que esto puede suceder por una fracción del costo de un programa de compra desde cero. Northrop continúa dando soporte a los usuarios de F-5 y ofrece estos servicios de mejora, así como empresas europeas como Ruag e Israelíes como Israeli Aircraft Industries IAI que han demostrado su capacidad de transferir tecnología y su disposición de trabajar con otras naciones.

Tratemos de ser asertivos, debido a la cómoda e inegable situación de defensa aérea de México, hace mucho más sentido rescatar un avión que ya se tiene y que no ha llegado ni remotamente al límite de su vida útil, a un costo muchas veces menor, a cambio no sólo de un incremento tecnológico, sino de un nuevo y moderno proyecto bilateral de defensa regional.

Este argumento se basa en un análisis de las horas de vuelo registradas desde 1982 hasta el año 2016 solicitado por Infodefensa a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) a través de las iniciativas de acceso a la información pública de México. Al analizar las cifras, se comprueba que México no enfrenta una amenaza en el aire. Y esto no es una omisión en la defensa del país, pues los aviones sin duda operaron y volaron por 35 años, pero bajo la prerrogativa de entrenar pilotos, no de buscar pelea.

Entre 1982 y hasta 2016, estos aviones volaban un promedio de 600 horas anuales, una cifra que no refleja una respuesta ante una amenaza. Por ejemplo en 1984 y todavía en vecindad con una Cuba aliada de la URSS, los F-5 mexicanos volaron 589 horas en todo el año, una cifra que no es consistente con una amenaza cercana. Otro dato revelador es que hasta 2012 la Sedena reporta haber entrenado 76 pilotos de F-5, es decir la FAM calificó 2.5 aviadores en promedio por año, ciertamente estas son cifras que no retratan la urgencia de enfrentar un enemigo en los cielos mexicanos.

Hace cinco años tuvimos la oportunidad de entrevistar a dos de los primeros pilotos que trajeron y operaron estos aviones a México. Sin duda los pilotos mexicanos de F-5 recibieron el mejor entrenamiento que la USAF podía ofrecer y ese programa permeó en las siguientes generaciones de pilotos mexicanos. Por supuesto que nos narraron cómo hacían ejercicios de combate aéreo contra otros F-5 mexicanos, siempre mirando los espejos para ver a dónde estaba el bandido y por supuesto nos platicaron de sus exitos en las sesiones de disparo a tierra en los polígonos de Arizona, antes de graduarse como instructores de F-5.

Los pilotos mexicanos siguieron un programa de entrenamiento de combate aéreo y ataque a tierra muy apegado al que se recibió originalmente por Estados Unidos y no, el avión no sólo era usado para desfiles, los pilotos mexicanos dieron buen uso a sus aviones entrenándose como debían en sus zonas de trabajo usualmente aisladas y a alturas seguras para practicar combate aéreo. Esto comprueba la necesidad urgente de una solución que devuelva a la FAM su plena capacidad supersónica y de entrenamiento en jets de combate.

Contrastemos contra otros usuarios para buscar proporción. En un extraordinario trabajo de Salvador Mafé sobre los F-5 Españoles, llueven datos como que la flota de F-5A llegó a término acumulando más de 100.000 horas de vuelo entre 1970 y 1992. El argumento no puede ser más claro, quien diga que los aviones mexicanos están acabados, desgastados y son basura, está equivocado. La flota mexicana apenas suma 20.670 horas de vuelo con un promedio cercano a las 1.800 y 2000 horas acumuladas por avión, casi podría decirse que apenas razguñan la media de su vida útil.

Total de horas de vuelo por toda la flota de F-5 mexicano.

20.670

Promedio de horas de vuelo del F-5 mexicano.

600

Promedio total de horas de vuelo por célula mexicana

Entre 1870 y 2000

La documentación española considera que el ciclo de vida del avión es cercano a las 4.000 horas de vuelo, otras fuentes los ubican en 8.000 pero ya bajo trabajos de mantenimiento mayor, esta es una de las desventajas de las prácticas de compra mexicanas de bajo volumen, las células se cargan de mas horas de vuelo. Por lo tanto el que en promedio un F-5 mexicano apenas llegue a la mitad de esta cifra es otro de los factores que convierten su mejora en una gran oportunidad.

Hablemos de costos

El factor clave para la exitosa operación de aeronaves: los costos de operación y mantenimiento suman a la idea de modernizar por sobre comprar. La oficina de contraloría del Departamento de Estado Norteamericano cada año hace público sus costos por hora de vuelo, a donde los aviones como el F-18 o el F-16 evidentemente resultan con costes por hora de vuelo muy superiores a los F-5 mexicanos e incluso sobre los F-5 modernizados que de acuerdo con la Marina norteamericana rondan los 4.000 dólares.

F-5E Tiger II (MX)

$ 2,400.00

F-16C

$ 8,368.00

F-18D

$ 12,810.00

Grippen C

$ 4,700.00

Este costo usualmente considera combustible, salario, armamento y mantenimiento por hora y no considera que la ausencia de mantenimiento preventivo y programado hará que el costo incremente, de ahí la importancia de contar con soporte en sitio. Para efectos de este análisis no consideramos aviones rusos pues la industria Rusa en relación con la mexicana, no parece contar con las condiciones de mercado adecuadas al no existir inversión rusa significativa en el país y por considerar que la distancia geográfica no fvaorece a las líneas de abastecimiento.

Si bien México tiene total libertad para decidir no continuar operando sus Tigres y migrar a una plataforma superior, tendrá que enfrentar el mayor obstáculo de todos, justificar el costo de adquisición, usemos el programa Marroquí de adquisición de 24 F-16 Bloque 52 como ejemplo. El cual tuvo un costo total cercano a los 2.400 millones de dólares y aunque México es perfectamente capaz de cubrir esta cantidad, el inconveniente es su justificación cuando tiene la opción de escoger un programa de mejora que le daría un avión de 4ta generación al 10% del costo aproximado de un gran programa, manteniendose entre un 35% y 50% por debajo de los costos de operación. Los beneficios son obvios.

En la zona Ibero LATAM este enfoque ha sido muy exitoso, España, Brasil y Chile son ejemplo de programas de mejora hechos en sociedad las empresas nacionales y aunque se trata de programas distintos hechos a medida, en lo general coinciden en que el costo beneficio de someter a sus F-5 fue una decisión correcta y que sin duda influyó en la integración posterior de mejores aviones.

Upgrade Brasileño

46 aviones

$ 285.00 millones de dólares.

Upgrade Español

44 aviones

$ 44.00 millones de dólares.

Upgrade Chileno

15 aviones

$ 300.00 millones de dólares.

Conclusión

El F-5 modernizado, por sí mismo cubre de sobra las actuales necesidades que una nación como México tiene puestas en una plataforma multi-rol que le permita tener pilotos activos y vigentes con tecnologías modernas. Sí se somete a un proceso de mejora el requerimiento de vigilancia aérea de México no habrá cambiado, pero sí sus capacidades con los vectores de vigilancia que ya se tienen y que son perfectamente compatibles con los esquemas de entrenamiento del Comando Norte y el Norad maximizando los alcances profesionales de los militares mexicanos.

Los beneficios son abrumadores, el upgrade, si se maneja correctamente, podría mitigar y hasta eliminar la cuestión política. El costo en referencia a otros programas es perfectamente justificable, el conocimiento de operar cazas no se perdería mientras que la curva de aprendizaje en aire y tierra no será relativa a un nuevo avión, sino a sistemas digitales que son más fáciles de mantener; siendo ideal atender el que ha sido el talón de Aquiles en la operación de los F-5 en México, la atención a los motores, he ahí una oportunidad mas para el desarrollo y vinculación industrial.

Ciertamente resultará interesante observar las decisiones que se tomarán en México el siguiente periodo gubernamental, con la fuerza aérea aparentemente interesada en asimilar líneas de producción para proyectos propios, pero aligerada por los avances previos en los planes sectoriales de modenrización, la liberarán en cierto modo de la urgencia de renovar materiales críticos. Mientras que el futuro nuevo presidente de México aún no define claramente una agenda de trabajo para la Defensa mexicana, sí se espera una cierta austeridad, que valida éste análisis, por lo que la FAM y Sedena tendrán que analizar y hacer lobby por soluciones acordes a la dirección que el nuevo presidente proponga.

Fotos: USMC Ashley Phillips, FAB Ten Enillton, Ministerio de Defensa de Chile y Jova Gonzalez.